TỔNG THUẬT: Để xe buýt thực sự là một lựa chọn văn minh

Xe buýt vẫn chưa trở thành một phương tiện vận tải văn minh và tiện lợi

Thời gian gần đây, dư luận "nóng" lên với câu chuyện một doanh nghiệp xe buýt ở Hà Nội xin trả lại tuyến. Trong nhiều năm qua, dù các địa phương đã có nhiều hình thức hỗ trợ, ưu tiên, nhưng xe buýt vẫn chưa trở thành một phương tiện vận tải văn minh và tiện lợi được xã hội lựa chọn.

Nguyên nhân chủ quan khiến khách hàng quay lưng với xe buýt đã được báo chí tốn không ít giấy mực, thời lượng để phản ánh qua nhiều năm như: Đa số là xe cũ, xuống cấp; nhà xe thiếu chuyên nghiệp, thiếu tiềm lực tài chính; nhân viên phục vụ chưa tốt, vẫn còn tệ nạn móc túi, quấy rối trên xe; điểm lên xuống chưa thuận tiện, thời gian giãn cách giữa các chuyến dài, khiến khách hàng phải chờ đợi lâu, chưa tạo thuận lợi cho người cao tuổi, người khuyết tật;…

Tóm lại, dịch vụ xe buýt cơ bản chưa đáp ứng được nhu cầu của khách hàng và "thượng đế buồn, thượng đế bỏ đi" vẫn là bài toán mà cả chính quyền và nhiều doanh nghiệp xe buýt vẫn loay hoay chưa tìm được đáp án.

Thực tế, có những địa phương, mỗi năm chi hàng nghìn tỷ đồng để trợ giá, nhưng xe buýt vẫn kêu lỗ, trong khi đó lại có địa phương 100% xe buýt không được trợ giá nhưng "sống khỏe". Dư luận băn khoăn vấn đề: Cơ chế quản lý nói chung và trợ giá xe buýt nói riêng có còn phù hợp? Có hay không sự lãng phí trong việc trợ giá? Tại sao những tồn tại, hạn chế trong lĩnh vực vận tải xe buýt đã diễn ra nhiều năm mà vẫn chưa có lời giải căn cơ? Làm thế nào để "vực dậy" vận tải xe buýt?…

Tại tọa đàm "Để xe buýt thực sự là một lựa chọn văn minh", các chuyên gia, nhà quản lý, doanh nghiệp sẽ thảo luận về những vấn đề còn tồi tại và đề xuất giải pháp cho các nhà quản lý, cũng như các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này. Các khách mời tại Tọa đàm gồm

1. TS. Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội

2. TS. Lưu Bình Nhưỡng, Phó Trưởng ban Dân nguyện của Ủy ban Thường vụ Quốc hội

3. Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam

4. Ông Đào Viết Ánh, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần xe khách Phương Trang – FUTA Bus Lines

Nếu vẫn giữ tình trạng như hiện nay thì xe buýt thực sự khó khăn

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Xe buýt là sự lựa chọn không thể thiếu của một đô thị văn minh. Để người dân hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng, trong đó có xe buýt, từ nhiều năm qua, Hà Nội, TPHCM cũng như nhiều địa phương khác đã triển khai một loạt biện pháp có thể tạm phân thành 2 nhóm là: Hạn chế và khuyến khích.

Thứ nhất, các địa phương hạn chế xe cá nhân bằng cách hạn chế đăng ký xe (mỗi người chỉ được đăng ký 1 xe máy chẳng hạn); tăng phí trước bạ đăng ký xe, tăng thuế, thu phí xe cá nhân; thu phí lưu thông; phí đậu xe phí đậu xe…

Thứ hai, để khuyến khích xe buýt và người dân sử dụng xe buýt, các địa phương đã nỗ lực giữ cho đường thông hè thoáng; tăng cường tuyên truyền vận động người dân đi xe buýt; xây dựng trạm dừng, nhà chờ, trạm trung chuyển xe buýt; cải tiến công tác điều hành; triển khai một loạt các cơ chế, chính sách hỗ trợ để xã hội hóa vận tải xe buýt như: hỗ trợ cho vay ưu đãi; trợ giá, hỗ trợ xe buýt; hỗ trợ người yếu thế như học sinh, sinh viên, người cao tuổi,…; cho quảng cáo trên xe buýt để tăng nguồn thu; đưa vào vận hành các tuyến buýt nhanh BRT,…

Tuy nhiên, dường như "bức tranh" vận tải xe buýt tại 2 thành phố lớn nhất cả nước là TPHCM, Hà Nội "vẫn chưa sáng được như kỳ vọng", nhìn từ góc độ "dân nguyện" và góc độ của nhà quản lý, TS. Lưu Bình Nhưỡng có bình luận gì về câu chuyện này?

TS. Lưu Bình Nhưỡng: Rõ ràng, hầu hết các nước trên thế giới sử dụng xe buýt là phương tiện giao thông công cộng đáp ứng kỳ vọng của người dân. Đó cũng chính là giải pháp giải quyết không chỉ vấn đề giao thông mà cả vấn đề an ninh an toàn trật tự giao thông, an toàn trật tự xã hội.

Chúng ta có thể thấy vận tải xe buýt ở những nước văn minh như Anh, Pháp rất đáng mơ ước. Nước ta phát triển xe buýt cũng rất nhiều năm. Chúng ta đã từng bỏ tàu điện để thay thế bằng những tuyến xe buýt. Người dân dần dần có thói quen đi xe buýt và đặc biệt khi có loại hình xe buýt mới có điều hòa thì người dân rất hồ hởi phấn khởi.

Bên cạnh những cái xe buýt đạt được, vẫn còn những vấn đề khiến xe buýt chưa hấp dẫn. Dịch vụ của xe buýt chưa tạo được sự yên tâm cho người dân.

Qua báo chí qua công luận, có bài báo đã đưa tin xe buýt là hung thần đường bộ gây ra nhiều vụ tai nạn, thậm chí có cả xe buýt cố tình gây tai nạn.

Hai là gây ra ách tắc giao thông. Bản thân diện tích của xe buýt không lớn, 1 xe máy 4 m2, 10 xe máy hơn cả xe buýt, nhưng đấy là tính toán mang tính cơ học. Tính cơ học của xe buýt hiện nay trong đường phố không thể như xe máy. Chính vì thế tiết diện của nó tạo ra trên đường phố gây cản trở rất nhiều, gây ách tắc giao thông. Đặc biệt là cách chạy xe buýt hiện nay, nhiều anh chạy rất dích dắc, thậm chí vượt cả đèn đỏ.

Thứ ba, gây ô nhiễm môi trường. Thứ tư, vỉa hè, lòng đường chúng ta không quản lý được. Rõ ràng bến bãi, vỉa hè lòng đường quản lý đô thị kém, dẫn đến chậm đổi mới giao thông công cộng, ảnh hưởng ngay đến vận hành xe buýt, không thể trở thành phương tiện nhanh nhẹn được.

Và cái quan trọng nhất, người dân cần đáp ứng mục tiêu, nhất là cán bộ, công chức, người lao động rất cần đúng giờ. Đi xe buýt thì người ta phải đi bộ 1 đoạn từ nhà ra bến xe buýt, rồi chờ đợi, xong đi được xe buýt đến được địa điểm nào đó lại tiếp tục đi bộ tiếp đến cơ quan, nhà máy, xí nghiệp. Nó tạo ra sự bất tiện với người dân, nên người ta nói rằng tốt nhất là đi xe máy vù cái đến tận nơi.

Rồi vấn đề nữa tạo sự không hấp dẫn của xe buýt mà báo chí đã phản ánh là thái độ của nhân viên trên các xe buýt chưa phù hợp, thậm chí có người rất hùng hổ. Tôi đã đọc những bài báo người ta nói không đi xe buýt chỉ vì có 1 lần nhân viên đối xử không đến nơi đến chốn.

Chúng ta cũng đặt ra những cơ chế trợ giá xe buýt, rồi đặt ra BRT. Người dân đặt ra dấu hỏi đấy là duy trì để trợ giá cho hành khách hay trợ giá cho các công ty, doanh nghiệp vận tải xe buýt. Nếu chúng ta đặt ra được những gì hấp dẫn với người dân, người tham gia giao thông thì người ta lựa chọn, còn nếu vẫn giữ tình trạng như hiện nay thì xe buýt thực sự khó khăn.

Vòng xoáy luẩn quẩn của câu chuyện xe buýt

TS. Nguyễn Sĩ Dũng:  Rõ ràng người dân chưa mặn mà quay lựng lại với xe buýt. Xe buýt chưa phải là lựa chọn văn minh dù Nhà nước có nhiều chính sách hỗ trợ. Từ phía nhà cung cấp dịch vụ, với kinh nghiệm thực tiễn trong thời gian làm Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, xin anh Nguyễn Văn Thanh chia sẻ thông tin về vấn đề này. Các doanh nghiệp xe buýt đang gặp khó khăn gì trong cung cấp dịch vụ? Chúng ta mới nói về phía của người dân, nhưng từ phía những người cung cấp dịch vụ có lẽ cũng có những khó khăn riêng. Liệu có phải họ cố tình hay thế nọ thế kia? Xin mời ý kiến của anh Thanh!

Ông Nguyễn Văn Thanh: Có thể nói rất là buồn về thực trạng hiện nay, trong đó có việc hoạt động của xe buýt công cộng tại các đô thị lớn, đặc biệt là 2 thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, còn nhiều vấn đề tồn tại và tồn tại nhiều năm nay rồi, mà chưa giải quyết được.

Đặc biệt sau đợt giãn cách xã hội để phòng chống COVID-19 và cơn bão giá xăng dầu vừa qua đã đẩy các doanh nghiệp vận tải xe buýt vào tình thế hết sức khó khăn.

Có vòng xoáy luẩn quẩn: Hành khách thì quay lưng với xe buýt. Nhiều người cảm thấy không còn thói quen đi xe buýt nữa bởi mất mấy tháng, thậm chí cả năm trời không đi và họ đã dần quen đi xe cá nhân nên muốn phục hồi lại càng khó khăn hơn.

Nếu càng ít khách đi thì trợ giá cho các doanh nghiệp xe buýt lại bị giảm xuống thì càng lấy đâu tiền để đổi mới phương tiện, lấy đâu tiền để đầu tư cho hạ tầng xe buýt, thậm chí chi lương cho cán bộ nhân viên của công ty còn khó khăn. Đã có nhiều công ty xe buýt phản ánh lỗ.

Thật ra, sau câu chuyện lỗ còn dấu hỏi, nhưng xin khẳng định còn khó khăn lắm.

Có nhiều doanh nghiệp ở Thành phố Hồ Chí Minh bỏ bến. Họ chưa từ chối như các doanh nghiệp ở Hà Nội đâu nhưng họ bỏ từng chuyến. Họ tiết giảm chi phí. Nó trở thành cái vòng lẩn quẩn và như vậy dịch vụ xe buýt chất lượng ngày càng giảm đi và hành khách lại càng từ chối.

Mọi sự ưu đãi từ Nhà nước, từ các thành phố rồi công tác tuyên truyền cho người dân đi xe buýt cảm thấy chưa thỏa đáng, đưa vào chỗ vô vọng.

Đấy là khó khăn cực kỳ hiện nay mà ta cần phải bàn, đề nghị với Nhà nước, đề nghị với 2 thành phố lớn có những chính sách để giải quyết tốt hơn.

Nếu trợ giá thì sẽ không lỗ được, mà đã nhận trợ giá thì phải cam kết làm được

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Quả thực vấn đề hoàn toàn không dễ, người dân đã hình thành thói quen đi xe cá nhân, vừa qua lại thêm dịch bệnh nữa, mà thói quen lại khó sửa. Đây là điều doanh nghiệp phải đối mặt.

Thời gian gần đây, dư luận rất "sốc" trước sự việc chưa từng có tiền lệ trong kinh doanh vận tải công cộng là có doanh nghiệp vận tải buýt tại một địa phương xin trả lại tuyến; rồi một loạt đơn vị kinh doanh vận tải xe buýt tại TPHCM "đồng thanh" kêu lỗ vì không có khách hàng…

Trong bối cảnh đó, dường như Công ty Phương Trang lại "bơi ngược dòng" khi mở thêm 8 tuyến xe buýt mới tại Khánh Hòa vào hạ tuần tháng 4 vừa qua. Vậy điều gì giúp Phương Trang đi đến quyết định này?

Ông Đào Viết Ánh: Phương Trang là một doanh nghiệp vận tải tại Việt Nam. Thời gian dịch COVID-19 vừa qua, chúng tôi cũng bị ảnh hưởng rất nặng nề.

Song, Phương Trang luôn muốn người dân sử dụng dịch vụ công cộng để giảm ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn, đặc biệt là các thành phố du lịch.

Mục tiêu lớn nhất mà Công ty Phương Trang hướng tới là cung cấp cho người dân các dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chất lượng cao, để người dân được trải nghiệm các chuyến xe buýt hiện đại, chuyên nghiệp, với phương tiện được đầu tư mới 100%, đặc biệt đội ngũ lái xe, nhân viên phục vụ được đào tạo bài bản về nghiệp vụ lái xe an toàn, cũng như thái độ phục vụ hành khách.

Qua đó người dân có thể thay đổi cách nhìn về sử dụng xe buýt, góp phần giảm thiểu phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông, đồng thời góp phần xây dựng nếp sống văn minh đô thị.

Về thực trạng doanh nghiệp khai thác tuyến xe buýt bỏ, trả lại tuyến hoặc yêu cầu nâng mức giá, tôi xin chia sẻ quan điểm của mình như sau: Khi tham gia đấu thầu một tuyến xe buýt nào, doanh nghiệp sẽ biết được mức trợ giá ở trong đó. 

Sau khi tiếp nhận thông tin, doanh nghiệp có trách nhiệm khảo sát, tính toán tất cả chi phí để từ đó biết được mức trợ giá có phù hợp hay không. 

Khi đã quyết định tham gia đấu thầu và nhận đặt hàng với mức trợ giá ấn định thì không thể than lỗ để lấy lý do bỏ tuyến, ngưng tuyến, không tiếp tục khai thác.

Theo suy nghĩ của tôi, doanh nghiệp khi đã nhận trợ giá từ ngân sách nhà nước, doanh nghiệp có trách nhiệm thực hiện nghĩa vụ của mình, không thể báo lỗ, yêu cầu tăng mức trợ giá hay ngừng khai thác tuyến như hiện nay.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Đây là quan điểm cho thấy nếu trợ giá thì sẽ không lỗ được, đã nhận trợ giá thì phải cam kết làm được, không kêu nữa. 

Giờ đừng có nghĩ giá vé xe buýt 6000-7000 đồng là rẻ và 15.000 chưa chắc đã là đắt

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Nhìn từ góc độ kinh doanh, như tính toán của Công ty Phương Trang, không biết anh Thanh có cái nhìn tổng thể hơn về cả ngành thì anh đánh giá như thế nào? Nếu chúng ta muốn thúc đẩy phát tiển giao thông công cộng và xe buýt thì những đột phá chính sách ở đây theo anh nên thế nào?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Qua trao đổi ý kiến phát biểu của anh Ánh, Tổng Giám đốc Phương Trang, tôi có một đôi nét nói về Phương Trang một chút chứ không lạm dụng diễn đàn này để mà biểu dương Phương Trang.

Phương Trang là một doanh nghiệp rất lớn, phạm vi hoạt động của Phương Trang gần như toàn Việt Nam, trước đây miền Nam là chủ yếu nhưng bây giờ vươn ra miền Trung, miền Bắc.

Tầm hoạt động của Phương Trang rất lớn, do vậy họ hòa chung vào tổng thể kinh doanh của mình để đưa ra những hình thức vận tải rất mới, rất hiện đại và chấp nhận lấy chỗ này bù chỗ kia nhưng hình thức vận tải rất tốt, rất đáng khen. Mong Phương Trang sẽ phát huy hơn nữa.

Vừa rồi Phương Trang có mở thêm mấy tuyến ở Khánh Hòa và đưa ra 1 loại hình vận tải chất lượng cao. Người dân bây giờ nhu cầu đời sống cao hơn rồi, người ta không phải muốn đi bằng mọi giá.

Cách đây mươi mười lăm năm thì kiểu gì người ta cũng phải đi, nhưng bây giờ không phải thế. Thành thử người ta yêu cầu thứ nhất là xe buýt phải thuận tiện, thuận lợi cho người dân, không phải đi quá xa để đến bến, không phải chờ đợi lâu, không phải chen chúc; nghĩa là phải thuận tiện, thuận lợi và phải đúng giờ như anh Nhưỡng lúc nãy có nói. Rồi đến an toàn, trật tự an ninh trên xe buýt, an toàn giao thông và tiếp theo là văn minh. Người ta coi trọng cái văn minh ấy chứ còn giá là thứ yếu.

Giờ đừng có nghĩ rằng giá 6000-7000 đồng người ta bảo rẻ đâu và 15.000 chưa chắc là đã đắt. Người dân coi trọng sự thuận lợi, sự an toàn, chất lượng phục vụ văn minh. Phương Trang đi đúng hướng chứ chưa vội vàng tính toán lời lãi gì ở đây.

Lời lãi thu về sau khi hành khách đi đông lên rồi thì chính là lãi và càng nhiều khách, càng có lãi. Phải xác định như thế thì đầu tiên phải bỏ ra đã. Ít doanh nghiệp làm như thế lắm.

Phát triển xe buýt: Mỗi tỉnh làm một kiểu

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Xin anh cung cấp thêm thông tin về các doanh nghiệp khác đang tham gia thị trường xe buýt này!

Ông Nguyễn Văn Thanh: Doanh nghiệp tham gia xe buýt thống lĩnh thị trường ở khu vực Hà Nội là Tổng Công ty vận tải Hà Nội. Đây là "con cưng" của Hà Nội, được nhiều ưu đãi của thành phố, tôi xin nhấn mạnh rất nhiều ưu đãi của Hà Nội.

Còn TPHCM thì khác, TPHCM chưa chắc đã ưu tiên đâu. Thậm chí Phương Trang còn bị cô lập nữa đằng khác, nói thì hơi quá nhưng không đơn giản đâu.

Một số tỉnh khác lại để rất bình thường như Bắc Giang, Thái Nguyên, Đắk Lắk.

Riêng Đắk Lắk là một tỉnh đặc biệt ở miền núi lại có sáng kiến đầu tiên là đưa xe buýt nội tỉnh. Lúc đầu chỉ có xe buýt trong nội đô thôi nhưng mở rộng khái niệm ra nội tỉnh. Lúc đó còn phải bàn cãi mãi, về sau chúng tôi phải điều tra, khảo sát, trình Bộ Giao thông vận tải chấp nhận cho làm thử. Họ chả có bù giá, trợ giá gì cả mà làm rất ngon lành.

Tôi cũng muốn nói thêm 1 chi tiết này: Một anh bạn rất thân với tôi làm Giám đốc Sở Giao thông vận tải khi vận động các doanh nghiệp vận tải trong tỉnh mở xe buýt, một số doanh nghiệp đòi trợ giá. Anh đến gặp một doanh nghiệp thân và quý trọng, anh nói rất thân tình với cậu giám đốc trẻ lắm: "Chú khuyên mày không cần trợ giá, mày đưa ra hết sức công khai giá cả, đề nghị cho tôi làm giá cước, tôi lấy như thế này". Bởi vì anh ấy bảo: Nếu mày lấy trợ giá thì nhiều bất cập lắm mà chưa chắc đã được nhận trợ giá.

Nói như vậy để làm gì? Các doanh nghiệp rất quan tâm đến cơ chế chính chính sách.

Điều hành chính sách tại một số địa phương có khác nhau. Bộ máy công quyền ở mỗi địa phương có khác nhau, thành thử có địa phương phát triển tốt nhưng có địa phương gặp trục trặc. Có địa phương dựa hoàn toàn vào một doanh nghiệp làm chủ lực để thực hiện, để ổn định, ở thành phố khác thì thả lỏng, từ đó có sự cạnh tranh vô lối. Như vậy thì các doanh nghiệp rất bị động về đấu thầu ra sao, đăng ký như thế nào và buộc phải làm. Cũng có thể là không thấy lời đâu nhưng họ buộc phải làm, cắn răng làm. Ngược lại, có anh chạy chọt để được làm. Thực trạng hiện nay là như thế.

Phải đấu thầu công khai, minh bạch, khuyến khích doanh nghiệp cung cấp dịch vụ cao cấp

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Thế thì theo anh là thống nhất phương án các đơn vị cứ đấu thầu để cung cấp dịch vụ hơn hay là chỉ định thầu hơn? Cái gì cũng có mặt này mặt kia nhưng rõ ràng từ chỗ Phương Trang thì thấy có vẻ như minh bạch, cách tận dụng cơ chế thị trường thì về dài hạn sẽ khá hơn.

Ông Nguyễn Văn Thanh: Đúng, quan điểm của tôi là phải đấu thầu công khai minh bạch, và khuyến khích các doanh nghiệp đưa ra các dịch vụ cao cấp. Người dân sẽ được hưởng cái này và chính người dân chọn lựa, sàng lọc những doanh nghiệp làm ăn không đứng đắn. Trên cơ sở đó, các cơ quan quản lý nhà nước sẽ có biện pháp để xử lý.

Nếu cứ "nhăm nhăm đào bầu sữa" của Nhà nước thì đương nhiên sẽ không hiệu quả

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Dù được trợ giá nhưng doanh nghiệp cứ "đến hẹn lại than lỗ", "người dân – khách hàng vẫn quay lưng", trong khi đó theo tính toán của Công ty Phương Trang là không thể lỗ được và thực tế như báo chí phản ánh, ở Bắc Giang 100% xe buýt không được trợ giá đang làm ăn hiệu quả. TS. Lưu Bình Nhưỡng đánh giá thế nào về cơ chế quản lý phương tiện công cộng nói chung cũng như cơ chế trợ giá xe buýt hiện nay? Trợ giá mà dân không sử dụng, để xe chạy rỗng thì có lãng phí không?

TS. Lưu Bình Nhưỡng: Chúng ta thấy rằng trong câu hỏi của anh Dũng đã có câu trả lời.

Tôi quay lại vấn đề Phương Trang. Đây là doanh nghiệp đã nghiên cứu thị trường sau đó xây dựng kế hoạch và quyết tâm thực hiện, hoạt động theo kế hoạch này. Phương Trang khẳng định, với quyết tâm của họ, không cần trợ giá vẫn có lãi. Nếu làm tốt, trợ giá là thừa.

Nói về các doanh nghiệp khác, như anh Thanh nói, nếu nhăm nhăm vào trợ giá mà bản chất muốn đào "bầu sữa "của Nhà nước thì đương nhiên không hiệu quả.

Phương Trang chú ý đến chất lượng dịch vụ, khách được phục vụ tốt, an toàn và những mục tiêu đặt ra đạt được… thì sẽ có hiệu quả kinh tế. Yếu tố chủ quan quyết định chứ không chỉ may mắn. Phương Trang là doanh nghiệp lớn và rất mạnh dạn khi xác định lỗ và chịu rủi ro để thành công.

Như vậy, có thể thấy rõ một công thức là: Phương tiện hiện đại + chất lượng tốt, hài lòng khách hàng = hạch toán tốt… Có thể nhìn thấy khác biệt giữa Phương Trang với các doanh nghiệp khác là quản lý và phục vụ. Hai yếu tố này tốt thì đã hơn. Chính vì vậy họ có thể khẳng định không cần trợ giá vẫn hiệu quả.

Muốn "cải" hay "tiến" thì trước tiên cũng phải minh bạch

TS Nguyễn Sĩ Dũng: Nhiều bạn đọc phản ánh với Cổng TTĐT Chính phủ rằng: Sở dĩ nhiều doanh nghiệp xe buýt không chịu thay đổi để phục vụ khách hàng tốt hơn là do có vấn đề "xin - cho", vận tải buýt chỉ là sân chơi của số ít doanh nghiệp "sân sau - sân trước", nên dù chính quyền nhiều địa phương đã cố gắng "CẢI" nhưng xe buýt vẫn mãi không "TIẾN"! Xin được hỏi quan điểm của ông Đào Viết Ánh!

Ông Đào Viết Ánh: Trước mắt muốn "CẢI" hay "TIẾN" gì thì phải minh bạch trong hoạt động. Đó là cam kết của doanh nghiệp đối với bộ máy chính quyền.

Thực tế hiện nay rất nhiều bến xe bus của các tỉnh chất lượng phương tiện xuống cấp, bị phản ánh về thái độ phục vụ, đội ngũ nhân viên lái xe gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hình ảnh của xe buýt trong lòng người dân.

Theo quan điểm của tôi, cái này xuất phát từ hai lý do chính. Thứ nhất xuất phát từ chính bản thân doanh nghiệp vận tải vì mục tiêu lợi nhuận mà bỏ quên trách nhiệm xã hội, từ đó thiếu sự đầu tư, đổi mới, thiếu chuyên nghiệp khiến xe buýt càng ngày càng đi xuống.

Thứ hai, ở một số tỉnh thành phố, các giải pháp nâng cao chất lượng xe buýt chưa được đồng bộ, chưa đi vào thực tiễn đời sống.

Đưa ra sản phẩm tốt, người ta sẽ hưởng ứng, chứ đừng "cưỡng bức" nhau

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Để khuyến khích người dân đi xe buýt, cuối tháng 6 vừa qua, Sở Giao thông vận tải TPHCM đã phát động phong trào công chức, viên chức đi làm bằng xe buýt. Đây là tác động của phía cầu cho các doanh nghiệp nhưng cũng có dư luận phản ứng rằng "kêu gọi là sự bất lực của quản lý", "đừng biến việc phát động cán bộ, công chức đi xe buýt thành một phong trào hình thức", "không cần kêu gọi suông, nâng chất lượng lên thì người dân sẽ chọn đi xe buýt". Các vị khách mời có bình luận như thế nào về câu chuyện này?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Vừa rồi Thành phố Hồ Chí Minh có khuyến khích, kêu gọi người dân đi xe buýt, trước tiên động viên lực lượng công chức. Tôi nghĩ rằng là việc không hay lắm. Nó khôi hài quá! Bởi vì nhu cầu đi lại để cho cá nhân người ta quyết định, trừ khi bố trí xe riêng thì không nói. Thế nên cũng không cần bàn nhiều về vấn đề này.

Quan trọng nhất, như ý kiến của anh Ánh từ nãy phát biểu là cần tìm mọi cơ chế, chính sách để làm sao cung phát triển tốt. Cung chất lượng tốt thì khắc nhu cầu tăng. Cung, cầu rất lớn nhưng hiện nay vẫn cứ tung sản phẩm kém cỏi, thì người ta sẽ từ chối bởi người ta có quyền lựa chọn.

Nhưng khi anh đưa ra một sản phẩm tốt hơn thì người dân sẽ hưởng ứng, chứ đừng "cưỡng bức" nhau!

Cứ xin-cho là có chuyện! Phải hết sức công khai, minh bạch!

Kêu gọi thế là suông thôi nhưng tôi cũng xin khẳng định rằng, đối với xe buýt công cộng tại các đô thị lớn, dứt khoát phải có trợ giá của nhà nước, đặc biệt trong tình hình hiện nay. Không cần trợ giá thì khó khăn lắm, chắc chắn sẽ tê liệt.

Nhưng vấn đề phải đổi mới cơ chế trợ giá để làm sao xóa bỏ được cơ chế xin-cho vì cứ xin cho là có chuyện. Phải hết sức công khai minh bạch.

Doanh nghiệp nào đáp ứng được các yêu cầu đó thì thực hiện và phải có chế tài đủ mạnh để đã nhận mà không thực hiện được thì xử phạt, thậm chí cho phá sản.

Vì coi như đấy là lừa dối Nhà nước, lừa dối người dân. Không phải cứ nhận bừa rồi chất lượng phương tiện kém, chất lượng phục vụ kém. Người dân phản ánh thì phải dẹp những đơn vị làm bậy.

Tôi nghĩ là đổi mới cơ chế trợ giá và hết sức minh bạch, đồng thời có chế tài đủ mạnh để xử lý những doanh nghiệp yếu kém, thậm chí phải cho phá sản những doanh nghiệp đó.

"Bắt người ta đi xe buýt" như "phong trào thể dục" là không được rồi!

TS. Lưu Bình Nhưỡng: Quả thật, tôi cũng rất chia sẻ với ý kiến của anh Thanh với 2 yếu tố.

Thứ nhất là chúng ta phải lưu ý một điều mà các cụ đã nói "Hữu xạ tự nhiên hương". Đây là một dịch vụ công chứ không phải là yêu cầu "chúng ta ra trận". Đây không phải là yếu tố của thời chiến. Đây không phải làm cách mạng mà chúng ta lại chỉ phát động hay là cưỡng bức, dối dân thì không thể chấp nhận được.

Anh bảo là chúng tôi đã tổ chức rất tốt nhưng người ta bước lên xe buýt là từ chối nhảy xuống thì không thể chấp nhận được. Rõ ràng là nói người dân dỡ nhà để lấy đường cho xe tăng đi thì được nhưng bảo người ta chỉ chi 10.000-15.000 đồng để sử dụng một dịch vụ thuận lợi cho anh thì đương nhiên là lừa họ.

Thứ hai là anh "bắt người ta đi xe buýt" như "phong trào thể dục, lên huyện để cổ vũ" như câu chuyện của Nguyễn Công Hoan là không được rồi!

Do đó, chính sách phải đảm bảo: Tạo ra môi trường pháp lý tốt; tạo ra điều kiện tốt về hạ tầng và tạo ra được chất lượng.

Theo như Phương Trang đặt ra là chất lượng phải khác biệt. Người ta đo được ngay sự cải tiến. Chứ người ta không thấy khác gì cả thì câu chuyện khác rồi. Phương Trang đã làm được tính chuyên nghiệp, tạo ra sự khác biệt.

Mỗi doanh nghiệp có chính sách riêng, mục tiêu riêng để theo đuổi, có lộ trình, hiệu quả riêng và phải có động thái riêng.

Tôi cũng đồng tình với anh Thanh về việc "xe buýt cần trợ giá" vì xe buýt là giao thông công cộng và trợ giá ở đây phải được xác định là không phải trợ giá để làm được xe buýt mà trợ giá với đối tượng nhất định trong xã hội. Xe buýt phục vụ đối tượng ấy thì được lấy tiền trợ giá để phục vụ.

Ví dụ, thầy của tôi có thẻ chứng nhận là cựu tù Côn Đảo. Khi thầy đi xe buýt rút thẻ đó ra thì không xe buýt nào cầm tiền. Xe buýt được hưởng khoản trợ giá đó và khoản trợ giá đó không cần lấy chứng nhận vé.

Chúng ta tính trong phạm vi 1 thành phố, có biết bao nhiêu đối tượng có thể được trợ giá và đi xe buýt. Ví dụ công nhân, người nghèo, người có công cách mạng… Chúng ta thực hiện các chính sách xã hội đồng thời với các dịch vụ công này thì đương nhiên là trợ giá. Chứ không thể vì làm ăn thua lỗi mà cần Nhà nước trợ giá. Chúng ta trợ giá phải có mục tiêu. Như vậy là rất rõ giữa kinh tế và xã hội và mới tạo sự công bằng.

Chúng ta đã không đấu thầu, đã tạo ra một sự độc quyền, mà lại trợ giá nữa thì có nghĩa được hưởng 2 ưu đãi một cách hết sức phi lý; chưa bàn đến cái lãng phí hay không nhưng rõ ràng là tạo ra sự bất công giữa các doanh nghiệp cùng dịch vụ. Giữa các doanh nghiệp phải có một mặt bằng và phải thi đấu bằng thực lực chứ không phải bằng mối quan hệ, bằng đi đêm ngầm.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Tôi cho rằng rất rõ ràng là phải sòng phẳng. Tôi nghĩ ở TPHCM không phải là "lệnh công chức phải đi" mà vận động thôi. Công chức, viên chức nêu gương thực sự thì cũng có tác động xã hội vì phía cầu cũng quan trọng. Tôi cũng muốn nghe thêm ý kiến của anh Đào Viết Ánh.

Ông Đào Viết Ánh: Theo tôi, Sở Giao thông vận tải TPHCM phát động chương trình công chức, viên chức đi làm bằng xe buýt cũng là một giải pháp để tạo ra hiệu ứng nhằm khuyến khích người dân đi lại và sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Như thế hạn chế được phương tiện cá nhân, góp phần giảm ùn tắc giao thông.

Tuy nhiên, để thực sự tạo được động lực trong người dân sử dụng giao thông công cộng thì:

Thứ nhất, phải thực hiện nhiều giải pháp kết hợp, trong đó cần nâng cao chất lượng dịch vụ, đầu tư phương tiện, chất lượng lái xe… làm sao cho người dân thấy được hiệu quả của việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng hơn phương tiện cá nhân.

Thứ hai, phải giảm thời gian chờ giữa các tuyến, giữa các khung giờ. Có thể có những cán bộ ngồi phòng lạnh, ngồi chờ 5 phút đến 30 phút rất bình thường. Nhưng người dân sử dụng dịch vụ, phải đứng trời mưa, trời nắng… sẽ làm cho họ giảm sử dụng dịch vụ xe buýt này.

Không thể sử dụng giải pháp "phi văn minh, kém văn minh" để điều chỉnh sự văn minh

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Trở lại với tư duy quản lý vận tải xe buýt, nhiều địa phương vẫn đang loay hoay giữa hai giải pháp "đóng - mở", nghĩa là vẫn tìm cách dùng biện pháp hành chính để hạn chế xe cá nhân, người dân phải buộc lòng sử dụng phương tiện công cộng. Cuộc tranh cãi trên mạng xã hội, trên các diễn đàn rất cam go. Tôi chưa nghĩ bên nào có ý kiến thuyết phục hơn trong các giải pháp hạn chế, cấm xe cá nhân như một số địa phương có đề xuất giải pháp cấm xe máy năm 2030…

Như vậy, hướng đi của các địa phương đang tập trung vào các biện pháp hành chính bằng cấm đoán, hạn chế hơn là thúc đẩy theo nguyên tắc thị trường là "vui lòng khách đến, vừa lòng khách đi", "khách hàng là thượng đế", "tiền nào của đấy" hoặc "thuận mua vừa bán", dùng cơ chế thị trường để giải quyết vấn đề. Có thể đây là giải pháp căn cơ hơn chăng? Quan điểm của TS. Lưu Bình Nhưỡng như thế nào?

TS. Lưu Bình Nhưỡng: Nếu chúng ta sử dụng các biện pháp không cẩn thận, như ủng hộ cái này, hạn chế cái kia bằng biện pháp hành chính thì quá xưa rồi, giờ không còn phù hợp nữa. Hoặc ít nhất phạm vi phải hẹp hơn, chứ không thể đối với các dịch vụ kiểu này.

Và đương nhiên là nó trái với nguyên lý của nhà nước pháp quyền, trái với nguyên tắc thị trường. Đây là vấn đề thứ nhất có thể nhìn rõ.

Thứ hai, khi nói đến hạn chế quyền con người, chúng ta lưu ý là tại Điều 14 của Hiến pháp 2013 quy định: "Ở nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, các quyền con người, quyền công dân về chính trị, dân sự, kinh tế, văn hóa, xã hội được công nhận, tôn trọng, bảo vệ, bảo đảm theo Hiến pháp và pháp luật. Quyền con người, quyền công dân chỉ có thể bị hạn chế theo quy định của luật trong trường hợp cần thiết vì lý do quốc phòng, an ninh quốc gia, trật tự, an toàn xã hội, đạo đức xã hội, sức khỏe của cộng đồng".

Lấy ví dụ, tôi không đồng tình với việc chúng ta áp dụng thí điểm xe buýt BRT tại Hà Nội. Khi mà đưa ra dự án là đã chiếm toàn bộ phần đường ngon nhất, đẩy các phương tiện khác và người dân vào phần đường rủi ro, đẩy luôn cả xe buýt công cộng vào phần đó. Rõ ràng đây là sự bất công. Đường thì để không, nhưng nếu xe khác chạy vào thì bị phạt. Làm gì có chuyện đó! Điều này hoàn toàn sai với nguyên lý pháp quyền và trái với Điều 14 của Hiến pháp.

Nếu muốn thí điểm thì câu chuyện thí điểm và tác động vào xã hội, vào quyền con người phải bằng một Nghị quyết của Quốc hội và ít nhất phải được Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho phép bằng một Nghị quyết.

Thứ ba, xe buýt là phương tiện văn minh nên chúng ta phải sử dụng nền tảng văn minh, chứ không thể sử dụng những cái phi văn minh, kém văn minh để áp đặt vào đó. Chúng ta áp dụng biện pháp thiếu văn minh để duy trì một cái văn minh thì rõ ràng chúng ta quay trở lại thời kỳ trước, giống thế kỷ 15 ở nước Anh "cừu ăn thịt người", đi rào ruộng cướp đất để chăn cừu, lấy lông, dệt vải.

Những gì xã hội làm được thì phải ủng hộ xã hội làm

Thứ tư, bây giờ "trăm hoa đua nở", có hàng trăm nghìn doanh nghiệp, có nhiều doanh nghiệp vận tải làm tốt, có ý thức trách nhiệm với xã hội.

Có nguyên tắc là những gì mà xã hội làm được thì Nhà nước phải bàn giao, ủng hộ và tạo điều kiện cho xã hội làm. Tại sao chúng ta không xã hội hóa một cách triệt để vấn đề này?

Giả sử nếu doanh nghiệp nhà nước làm ăn thua lỗ, tôi đồng tình với ý kiến anh Thanh, một là rút phần vốn lại, hai là cho phá sản, lấy tiền ấy chuyển trả lại cho ngân sách để đầu tư vào công việc khác, đầu tư vào hạ tầng giao thông, làm các bến tĩnh, duy trì lòng đường, vỉa hè cho xe bus tư nhân chạy, làm tốt hơn các biện pháp trợ giá cho người nghèo, người có công… Điều đó tốt hơn, vậy tại sao chúng ta không làm?

Có lẽ ngành giao thông vận tải cũng như các địa phương cần tham mưu cho Thủ tướng, Chính phủ một chính sách mới hơn để chúng ta làm tốt vấn đề xe buýt này.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Cảm ơn anh Nhưỡng. Anh Nhưỡng có nói phải thúc đẩy xã hội hóa dùng cơ chế thị trường để giải quyết vấn đề cung cấp dịch vụ vận tải xe buýt tốt hơn. Không biết doanh nghiệp vận tải như Phương Trang có ý kiến như thế nào về định hướng này?

Ông Đào Viết Ánh: Theo quan điểm của cá nhân tôi, thực ra, muốn hạn chế được phương tiện cá nhân thì trước mắt không thể ép người dân phải đi những phương tiện giao thông công cộng, bởi quá kém chất lượng, không được đầu tư bài bản ngay từ ban đầu về thái độ phục vụ, về luồng tuyến, về thời gian khoảng cách…

Như anh Nhưỡng đã nói là cứ xáo động lòng dân, mình bắt ép dân đi cái phương tiện cũ nát, nghèo nàn, không được đầu tư bài bản thì chắc chắn người dân sẽ nói ra những ý kiến không được hay. Và lúc đó chính quyền địa phương rất khó đưa ra những phán đoán, cũng như những quyết định sáng suốt hơn. Vì mình không đầu tư bài bản từ đầu, không lựa chọn đơn vị vận tải uy tín và có tiềm lực.

Khoan nói về Phương Trang, tôi chỉ nói về khía cạnh của người dân hoặc là một đơn vị vận tải. Nếu như anh muốn làm tốt một dịch vụ nào đó mà không đầu tư bài bản, không bỏ chi phí từ đầu mà bắt người dân phải sử dụng dịch vụ nhưng khi bước chân lên xe thì lại nhếch nhác, tuyềnh toàng thì như anh Nhưỡng nói, người dân chắc chắc quay lưng lại. Và khi anh cấm quyền tự chủ của người ta, bắt người ta sử dụng một dịch vụ người ta không hề muốn thì lúc đó rất khó giải thích.

Không liên tục cải thiện chất lượng, thì cũng phải "liệu chừng"!

TS. Lưu Bình Nhưỡng: Xin lỗi cho tôi nói 1 câu với anh Ánh như thế này: Bản thân Phương Trang bây giờ đang làm tốt nhưng đến một ngày nào đó có 1 doanh nghiệp làm tốt hơn thì anh cũng phải "liệu chừng", đúng không? Do đó, anh cũng phải thường xuyên đổi mới!

Ông Đào Viết Ánh: Chắc chắn rồi! Phương Trang hoạt động trên 20 năm nay nhưng nếu không cải tiến chất lượng dịch vụ, không đầu tư phương tiện mà cứ một cái xe cũ đời thấp đem phục vụ thì không ổn.

Đời sống người dân ngày càng cao. Đơn cử mùa hè là cao điểm du lịch, đã đi du lịch thì người ta không tính toán chi phí đã bỏ ra như thế nào, nhưng người ta muốn mang lại cho họ cái gì khi bỏ số tiền đó ra.

Do đó, chúng tôi đang phải cải thiện chất lượng dịch vụ hằng ngày thì mới tồn tại được 20 năm nay và khai thác trên 60 tuyến, trên 500-600 chi nhánh văn phòng đại diện. Chúng tôi luôn giữ chất lượng dịch vụ để phục vụ khách hàng một cách tốt nhất.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Vâng, kinh nghiệm Phương Trang cho thấy rõ ràng là đầu tư vào phương tiện, đầu tư vào dịch vụ, đầu tư vào quản lý là rất quan trọng và tất cả những đầu tư đó chịu một sức ép. Đó là sức ép của cạnh tranh của thị trường.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Về mặt chính sách thì chính quyền các địa phương cần làm gì để vận tải xe buýt thực sự là sân chơi sòng phẳng cho các doanh nghiệp, để xe buýt thực sự là lựa chọn của người dân? Xin các vị khách mời cho biết quan điểm, kiến nghị của mình!

Việc các địa phương chỉ định thầu cho một số doanh nghiệp vận tải để được trợ giá một số tuyến gây băn khoăn trong dư luận về sự lãng phí, có tiêu cực hay không tiêu cực? Tại sao địa phương lại chọn việc rất khó là chỉ định thầu, thay vì việc đấu thấu cạnh tranh, công khai, minh bạch? Có rất nhiều doanh nghiệp sẵn sàng tham gia việc này? Các ông bình luận và có giải pháp gì cho việc này?

"Ông quy hoạch" làm chết vận tải xe buýt, gây ách tắc giao thông!

Ông Nguyễn Văn Thanh: Thực tế hiện nay, chúng ta đang "kêu gào", "ép buộc" việc dùng phương tiện công cộng…

Đương nhiên phải có những biện pháp hạn chế các phương tiện cá nhân, nhưng cũng phải có những biện pháp phù hợp để xe buýt phát triển. Câu chuyện phát triển xe buýt ở đô thị lớn nhiều năm nay vào "ngõ cụt", từ buýt nhỏ, BRT, đến đường trên cao... Nguyên nhân "ông quy hoạch" làm "chết" vận tải xe buýt, làm ùn tắc giao thông thì ít nói tới.

Tôi cho rằng, trước khi đổ cho giao thông phải nhìn nhận do lỗi quy hoạch đô thị rồi mới đến giao thông.

Vậy bây giờ cứ luẩn quẩn như thế này thì bế tắc hết! May có các doanh nghiệp to như Phương Trang thu hút khách đi phương tiện công cộng. Nhưng làm sao các doanh nghiệp này có thể hút được đến 30% người di chuyển ở các đô thị lớn? Điều này là không có!

Nhưng cũng đừng đổ tại xe buýt to làm tắc đường! Tôi đề nghị nghiêm túc xử lý quy hoạch đô thị rõ ràng, thậm chí phá bỏ những nhà cao tầng làm ách tắc giao thông, sau đó mới đến tổ chức giao thông.

Tiếp đến là đầu tư hạ tầng giao thông. Việc này cần làm bài bản để doanh nghiệp nhảy vào cuộc bằng cơ chế khuyến khích, trợ giá, đấu thầu minh bạch. Đấu thầu phải rõ ràng bao nhiêu năm, xe của nước nào… Quan trọng nhất là kiểm soát nguồn thu.

Nhiều chuyên gia cho rằng trợ giá cho người dùng xe buýt, nhưng đương nhiên phải thông qua xe buýt. Cách trợ giá phải rõ tổng chi thế nào thì trợ giá, thu bao nhiêu tập trung cho doanh nghiệp để thanh quyết toán. Khuyến khích đưa doanh nghiệp đổi mới dịch vụ và phương tiện, doanh thu càng cao càng phải khuyến khích, chứ không khoán.

Nhà nước phải thay nhân dân tìm được nhà thầu tốt nhất

TS. Lưu Bình Nhưỡng: Tôi với anh Thanh nhiều cái trùng lặp. Không thể không đấu thầu. Nhà nước phải thay nhân dân tìm được nhà thầu tốt nhất. Đấu thầu phải đàng hoàng chứ không "quân xanh, quân đỏ"," phát nổ, phát xịt"…

Thứ hai là quy hoạch. Quy hoạch này phải nằm trong quy hoạch về kinh tế - xã hội nói chung. Tôi phản đối quy hoạch các loại đô thị lớn mọc lên ở 2 đầu cầu gây ủn tắc giao thông.

Thứ ba là quy hoạch con người. Những nơi nào thiết kế quy hoạch quan trọng phải đưa những người có năng lực quan tâm đến lĩnh vực đó và tự tổ chức bộ máy để tham mưu.

Quy hoạch giao thông thì việc phân luồng tuyến bến bãi phải rõ ràng. Xe buýt không được xung đột với các loại hình giao thông khác, xe buýt phải nằm trong luồng tuyến của các loại hình khác thì mới có nhiều giá trị.

Mặt khác, Nhà nước phải phổ biến pháp luật để ủng hộ chính sách về xe buýt, giữa xe chạy xăng dầu và điện. Cần nghĩ đến người dân và dân cư khu vực nào thì các chính sách cần thông qua ý kiến của người dân, hiệp hội… Nếu làm chính sách kiểu cứ "đút chân vào gầm" bàn đưa ra chính sách là "cưỡng bức" với xã hội.

Đừng bao cấp, xin-cho nữa! Hãy để doanh nghiệp tự quyết định chất lượng dịch vụ!

Ông Đào Viết Ánh: Theo ý kiến cá nhân tôi thì các địa phương cần nghiên cứu đề án xe buýt của riêng mình và tạo hành lang pháp lý để doanh nghiệp đầu tư.

Phải nghiên cứu nhu cầu đi lại của người dân để tổ chức đấu thầu nhằm kêu gọi các doanh nghiệp vận tải tham gia.

Những tuyến kém phải yêu cầu doanh nghiệp đổi mới và cải thiện dịch vụ, nếu hết thời hạn không thực hiện thì thu hồi để các doanh nghiệp uy tín tham gia.

Hiện tại một số địa phương chỉ định thầu nhưng không có bộ tiêu chí và thời hạn cụ thể. Một số còn sai trong bộ tiêu chí và bắt doanh nghiệp tham gia.

Tôi ủng hộ đưa ra đấu thầu công khai minh bạch và bộ tiêu chí chất lượng dịch vụ để người dân biết và chấp nhận chất lượng dịch vụ.

Đừng bao cấp xin-cho nữa, mà hãy để doanh nghiệp tự quyết định chất lượng dịch vụ. Người dân cũng tự quyết định, chất lượng cao thì giá cao mà chất lượng vừa thì vừa tiền.

Nếu không giải quyết được vấn đề xe buýt thì ách tắc vẫn hoàn ách tắc

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Chúng ta hôm nay có cuộc tọa đàm vấn đề chuyên môn rất là sâu, có vẻ kỹ thuật nhưng ảnh hưởng kinh tế xã hội cực lớn. Bởi vì nếu chúng ta không giải quyết được vấn đề vận tải xe buýt công cộng thì quả thật ách tắc vẫn hoàn ách tắc.

Hiện tại chúng ta cố gắng để có metro, có tàu điện ngầm nhưng cái đó còn cần nhiều thời gian. Rồi tuyến này còn tuyến khác chưa kết nối với nhau, còn lâu dài lắm. Nếu chúng ta nhắm vào đấy thì còn ách tắc "suốt đời chúng ta ở đây".

Quan trọng là giao thông công cộng bằng xe buýt cần được cải thiện, người dân đa số phải sẵn sàng chọn phương tiện giao thông công cộng là xe buýt. Không có giải pháp khác cho chúng ta. Nếu chúng ta tiếp tục để hàng triệu người đi xe máy như thế này, rồi nếu người dân giàu có lên, sang trọng lên, đi ô tô nữa thì coi như là bế tắc luôn hết.

Giải pháp mà cuộc tọa đàm hôm nay có ý nghĩa rất trọng vì đấy là giải pháp duy nhất. Chúng ta phải giải quyết được, không bàn lùi. Giải quyết cái này, những ý kiến ở đây, tôi chỉ gom lại thôi.

Trước hết tính đến đổi mới và nghiên cứu xây dựng một quy hoạch rất khoa học, nâng cao chất lượng hệ thống xe buýt.

Tiếp theo, áp dụng cơ chế thị trường để chọn được những doanh nghiệp có năng lực nhất cung cấp dịch vụ này. Đây là một dịch vụ công, nói về thuận lợi anh có thương quyền rất lớn. Những doanh nghiệp xứng đáng cả về văn hóa phục vụ cả về chất lượng phục vụ thì phải được lựa chọn.

Cuộc tọa đàm hôm nay nhấn mạnh một ý rất rõ, nhấn đi nhấn lại là phải tổ chức đấu thầu để chọn những doanh nghiệp có chất lượng, chứ không thể nào do quan hệ quen biết, thân thiết mà chọn theo cách chỉ định thầu. Cái đó vi phạm pháp luật, cái đó chứng minh trong thực tế thời gian vừa qua không xử lý được vấn đề nâng cao chất lượng.

Bây giờ còn một vấn đề nữa là trợ giá hay không trợ giá? Có lẽ các địa phương nên nghiên cứu rất kỹ. Tại sao các địa phương không trợ giá, các doanh nghiệp không được trợ giá lại có thể cung cấp dịch vụ tốt và làm ăn được, trong khi đó các doanh nghiệp được trợ giá thì lại kêu lỗ?

Rõ ràng trong một cuộc tọa đàm chúng ta không đưa hết được nguyên nhân, nhưng có lẽ cần một nghiên cứu để giải thích được tại sao lại như vậy. Và chắc chắn chúng ta phải lựa chọn những doanh nghiệp không cần trợ giá. Lựa chọn đầu tiên phải là cái đó.

Cuộc tọa đàm hôm nay đưa đến một kết luận mà tôi cho là công bằng ở chỗ: Không cực đoan để nói là không trợ giá cho giao thông công cộng, bởi vì đây là dịch vụ công thiếu yếu của xã hội và rất nhiều người cần được hỗ trợ. Nhưng cách thức trợ giá như thế nào để không phải lấy tiền trợ giá mà khuyến khích cung cấp dịch vụ tốt hơn. Như vậy, phải rất thông minh trong việc cung cấp trợ giá, chứ còn trợ giá đầu vào thì không khéo chỉ khuyến khích tiết kiệm cho trợ giá, mà tiết kiệm cho trợ giá thì chỉ tiết kiệm cho dịch vụ cung cấp cho người dân thôi. Cung cấp trợ giá như thế nào để khuyến khích dịch vụ phục vụ người dân tốt hơn để được trợ giá nhiều hơn thì đó mới là hướng trợ giá.

Với tinh thần một cuộc thảo luận ngắn, vấn đề kỹ thuật phức tạp thì tọa đàm hôm nay không có tham vọng giải quyết mọi vấn đề, nhưng khơi gợi lên một số vấn đề hệ trọng nhất và tương đối rõ để các cơ quan, đặc biệt là các địa phương quan tâm thúc đẩy.

Cuối cùng, đây là giải pháp hết sức hệ trọng để phát triển giao thông công cộng đồng thời cũng là phát triển kinh tế xã hội của địa phương. Với tinh thần như vậy, chúng tôi xin kết thúc cuộc Tọa đàm hôm nay tại đây. Xin trân trọng cảm ơn!