TỌA ĐÀM: Nội địa hóa ngành ô tô Việt Nam với nền kinh tế độc lập, tự chủ

Trong tiến trình phát triển, công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, ngành công nghiệp sản xuất ô tô được đánh giá là một trong những ngành công nghệ quan trọng, đi đầu, có sức lan tỏa mạnh, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển của các ngành, lĩnh vực khác như sắt thép, luyện kim, điện tử, hóa chất, năng lượng mới… Nước ta đang quá trình phát triển mạnh mẽ với hơn 100 triệu dân, ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò hết sức quan trọng.

Triển khai thực hiện Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và với những chính sách không ngừng được tạo lập, bổ sung, hoàn thiện, trong hơn 10 năm qua, ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam đạt được những kết quả tích cực, rất đáng ghi nhận nhưng xét về tổng thể, vẫn còn chưa được như kỳ vọng và mong muốn.

Những hạn chế lớn nhất của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam phải kể đến là tỉ lệ nội địa hóa còn thấp, vẫn phụ thuộc lớn vào linh kiện nhập khẩu. Mỗi năm, ngành ô tô tiêu tốn gần 10 tỷ USD cho việc nhập khẩu linh kiện; tính cạnh tranh của sản phẩm xuất khẩu còn yếu, manh nha… 

Điều này dẫn tới mất cân bằng cán cân thương mại, thiếu hụt giá trị gia tăng trong nước, không tạo được chuỗi cung ứng nội địa và nhất là không tích luỹ được năng lực sản xuất công nghệ cao, ngoại tệ bị chảy ra nước ngoài… Những hạn chế, yếu kém này xuất phát từ nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan khác nhau.

Để bảo đảm cho sự phát triển nhanh và bền vững của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam, hướng sản phẩm ô tô "Made in Việt Nam" ra thị trường xuất khẩu, đặc biệt trong bối cảnh, tình hình mới khi đất nước ta đang bước vào kỷ nguyên giàu mạnh, phồn vinh, hạnh phúc - kỷ nguyên vươn mình của dân tộc, ngành ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng hơn để có những đột phá và bước nhảy mới mà trước hết là phải tăng được tỉ trọng nội địa hóa sản phẩm ô tô sản xuất tại Việt Nam theo đúng nghĩa. Đây là yêu cầu khách quan và cũng là đòi hỏi bức thiết, cấp bách đặt ra.

Điều này càng cấp thiết và đồng thời cũng có cơ sở hơn với các nghị quyết "trụ cột" mới đây của Bộ Chính trị, đặc biệt là các nghị quyết về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia; về hội nhập quốc tế; về phát triển kinh tế tư nhân; về xây dựng và thi hành pháp luật; về bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia…

Vậy, chúng ta cần làm gì, cần có các cơ chế chính sách như thế nào để phát triển nhanh và bền vững ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam, cần có những giải pháp ra sao để tăng tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô - sản phẩm mang nhãn hiệu "Made in Việt Nam" cũng như tăng tính cạnh tranh của sản phẩm khi hướng ra thị trường xuất khẩu? 

Sáng 18/9, Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức Tọa đàm "Nội địa hóa ngành ô tô với nền kinh tế độc lập, tự chủ" với sự tham gia của lãnh đạo các cơ quan chức năng về hoạch định chính sách, Đại biểu Quốc hội, chuyên gia, doanh nghiệp nhằm phân tích, đánh giá, luận bàn, kiến giải về vấn đề này.

Các khách mời tham dự Tọa đàm gồm:

- GS.TS. Hoàng Văn Cường – Đại biểu Quốc hội, Phó Chủ tịch Hội đồng giáo sư Nhà nước

- TS. Nguyễn Văn Hội – Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương - Bộ Công Thương

- TS. Nguyễn Văn Phụng – Nguyên Vụ trưởng Vụ Quản lý thuế doanh nghiệp lớn – Tổng cục Thuế (tham dự online)

- TS. Ngô Nhật Thái – Chuyên gia có hơn 30 năm kinh nghiệm trong ngành sản xuất ô tô. Ông đã tham gia quá trình thành lập các liên doanh ô tô Mekong, Toyota, Suzuki…

TS. Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, điều phối Tọa đàm.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Xin các vị khách mời chuyên gia đang có mặt tại đây cùng thảo luận về tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với sự phát triển công nghiệp và nền kinh tế của đất nước, cũng như tính tự chủ, độc lập của nền kinh tế Việt Nam.

Phát triển ngành công nghiệp ô tô theo hướng nội địa hóa là một xu thế tất yếu

GS.TS. Hoàng Văn Cường: Có lẽ phần mở đầu của TS. Nguyễn Sĩ Dũng đã nêu bật tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô. Chúng ta có thể thấy trên thị trường quốc tế, lịch sử các cuộc cạnh tranh, chiến tranh thương mại giữa các quốc gia thường bắt đầu căng thẳng chính từ ngành công nghiệp ô tô và kéo dài cho đến ngày nay. 

Ngay cả với các quốc gia phát triển, ngành công nghiệp ô tô vẫn là một lĩnh vực có cuộc chiến cạnh tranh rất gay gắt. Mặc dù công nghiệp ô tô không phải là ngành trụ cột của tất cả các quốc gia, nhưng cuộc chiến này luôn diễn ra một cách căng thẳng.

Lý do của điều này có lẽ xuất phát từ việc sản phẩm ô tô là một sản phẩm rất gần gũi với cuộc sống và tiêu dùng của mọi người dân. Mọi người đều cần đến những sản phẩm tiêu dùng này, chúng dần trở thành sản phẩm thiết yếu và nhu cầu ngày càng tăng lên chứ không hề giảm đi. Đó là một xu thế phát triển tất yếu.

Yếu tố thứ hai mà TS. Nguyễn Sĩ Dũng có nhắc đến là mối liên hệ và sự lan tỏa giữa ngành công nghiệp ô tô với các ngành kinh tế khác. Khi ngành này phát triển, nó tác động và thúc đẩy rất nhiều ngành khác cùng phát triển. Điều này tạo ra một hệ sinh thái, không chỉ về công ăn việc làm mà còn thúc đẩy phát triển sản phẩm và công nghệ. 

Chính vì những yếu tố đó, các quốc gia đều mong muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô và phải thỏa mãn những tiêu chuẩn riêng của mình để tạo ra không chỉ thương hiệu riêng mà còn là sản phẩm đặc trưng.

Do đó, chủ trương của Việt Nam cũng là phát triển ngành công nghiệp ô tô theo hướng nội địa hóa, đây là một xu thế tất yếu mà thế giới đang phát triển và theo đuổi.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: GS.TS. Hoàng Văn Cường đã nêu hai ý rất quan trọng.

Một là nhu cầu về ô tô rất lớn. Chúng ta có trên 100 triệu dân. Thái Lan chỉ hơn 70 triệu dân nhưng tiêu thụ khoảng 1 triệu ô tô mỗi năm (Thái Lan sản xuất 2 triệu chiếc, tiêu thụ trong nước 1 triệu), đây là một con số rất lớn. Trong khi Việt Nam có dân số lớn hơn Thái Lan và tầng lớp trung lưu đang tăng mạnh.

Thứ hai, GS. Hoàng Văn Cường cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc ô tô gắn liền và thúc đẩy các ngành khác phát triển.

Vẫn câu hỏi này, xin được nghe ý kiến của TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương - Bộ Công Thương.

Công nghiệp ô tô Việt Nam là công nghiệp trọng điểm

TS. Nguyễn Văn Hội: Với vai trò của ngành công nghiệp ô tô, tôi đồng quan điểm với Giáo sư Hoàng Văn Cường. Sản phẩm ô tô đầu tiên tác động đến mọi mặt đời sống kinh tế xã hội và mọi người dân. 

Năm 2024, tổng sản phẩm ô tô tiêu thụ tại thị trường Việt Nam đã đạt 580.000 chiếc, bao gồm cả nhập khẩu và sản xuất lắp ráp trong nước. Dự báo con số 900.000 đến 1 triệu ô tô vào năm 2030-2035 là hoàn toàn khả thi, cho thấy một thị trường rất tiềm năng.

Đây là sự phát triển với tốc độ khoảng 12-15%/năm theo tất cả các dự báo về nhu cầu thị trường ô tô trong giai đoạn tới. Vì vậy, thị trường ô tô và sản phẩm ô tô cần phát triển để đáp ứng nhu cầu và do đó, ngành công nghiệp ô tô cũng phải phát triển theo.

Một điểm rất quan trọng ở đây theo tôi là tỉ lệ nội địa hóa. Chúng ta đã trao đổi về việc phát triển ngành ô tô, bao gồm cả việc xây dựng thương hiệu ô tô Việt cạnh tranh sòng phẳng với các thương hiệu ô tô quốc tế. 

Chúng ta đã có hơn 30 năm xúc tiến đầu tư phát triển ngành ô tô để cạnh tranh và phát triển, và chúng ta đã đạt được những thành tựu rõ rệt. Bên cạnh những sản phẩm ô tô được sản xuất lắp ráp trong nước, chúng ta đã có những ô tô mang thương hiệu Việt. Đó là một thành công.

Bên cạnh đó, chúng ta cũng đã có một ngành công nghiệp ô tô. Bởi vì ngành công nghiệp ô tô không chỉ liên quan đến lao động trực tiếp trong công nghiệp (hàng trăm nghìn người) mà còn liên quan đến tất cả các dịch vụ phụ trợ. 

Ví dụ như ngành công nghiệp cao su cũng phát triển gián tiếp và trực tiếp kèm theo ngành công nghiệp ô tô. Đây là những yếu tố vô cùng quan trọng.

Trong bối cảnh thực tế vừa qua, chúng ta có những thành tựu và cả những hạn chế. Do đó, chúng ta cần có những định hướng trong thời gian tới để thực sự đáp ứng nhu cầu thị trường ô tô, tiến tới 01 triệu hoặc 900.000 chiếc ô tô bao gồm ô tô con, ô tô khách, ô tô du lịch, ô tô chuyên dụng, ô tô tải và các loại ô tô khác trong giai đoạn từ nay đến năm 2030 và 2035.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thực sự mong muốn phát triển, và như GS. Cường đã nói, nhiều nước coi ngành ô tô là trụ cột. Việt Nam cũng đã xác định ngành công nghiệp ô tô là một ngành công nghiệp trọng điểm từ trước đến nay và trong giai đoạn sắp tới.

TS. Ngô Nhật Thái: Ngành công nghiệp ô tô, như chúng ta vừa được nghe các vị khách mời phát biểu, theo tôi là một ngành vô cùng quan trọng đối với đất nước chúng ta. Tôi xin bổ sung thêm rằng ngành công nghiệp ô tô của chúng ta không chỉ phục vụ cho dân sinh mà còn cho cả quốc phòng và rất nhiều ngành khác nữa.

Ngoài sản phẩm ô tô mà người dân hay sử dụng, thường gọi là xe con, còn có các loại xe tham gia vào du lịch như xe 7 chỗ, trên 7 chỗ, 9 chỗ, rồi xe khách, xe buýt, các loại xe chuyên dụng, xe dân dụng, xe công trình... Và một mảng quan trọng nữa là xe quân sự. Hiện nay, chúng ta mới chỉ sản xuất được một phần trong số đó chứ không phải tất cả.

Điều chúng ta trăn trở chính là tỉ lệ nội địa hóa còn hơi thấp. Theo thống kê, đến giờ này chúng ta mới chỉ đạt khoảng 10% đối với dòng xe 5 chỗ ngồi, xe du lịch cỡ nhỏ. Còn xe chuyên dùng hoặc xe tải, xe buýt, tỉ lệ có thể cao hơn, tới 40%, coi như đã đạt được mục tiêu mà Nhà nước đề ra cho đến năm 2020. Nhưng tỉ lệ cho dòng xe con của chúng ta quá thấp, đặc biệt là so với các nước lân cận như Thái Lan, Malaysia hay Indonesia. Chúng ta đang đi sau họ.

Vậy làm thế nào để nâng cao tỉ lệ nội địa hóa? Tôi cho rằng chính sách của nhà nước vô cùng quan trọng. Chính sách đó là gì? Tôi nghĩ rằng trong buổi tọa đàm này, các vị khách sẽ chỉ ra những điều cần phải chú ý.

TS. Nguyễn Văn Phụng: Như các quý vị đã nêu ở trên, ngành công nghiệp ô tô của chúng ta là cực kỳ quan trọng. Bởi vì đây là một ngành công nghiệp có liên quan đến nhiều ngành công nghiệp khác, trong đó có công nghiệp phụ trợ là một trong những nội dung mà chúng tôi rất quan tâm. 

Việc phát triển công nghiệp ô tô sẽ kéo theo phát triển công nghiệp phụ trợ, điều này sẽ giải quyết được công ăn việc làm cũng như các quan hệ khác mà ai cũng biết.

Trong nhiều năm qua, Đảng và Nhà nước ta luôn quan tâm đến chính sách nội địa hóa. Trong thực tế, chúng ta đã có nội địa hóa đối với xe hai bánh gắn máy. Vấn đề nội địa hóa, nâng cao tỉ lệ đối với ô tô, công nghiệp ô tô cũng là một vấn đề lớn được Chính phủ quan tâm.

Rất nhiều năm, vấn đề này được đưa ra bàn luận, đưa ra các chương trình xây dựng chính sách để có những quy định thu hút đầu tư, ví dụ như chính sách thu hút đầu tư về đất đai, về vốn, về thuế, về tài chính. 

Gần đây, Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp cũng đã có những quy định định hướng ưu đãi đối với sản phẩm công nghiệp hỗ trợ dành cho dệt may, dệt nhuộm và đặc biệt là có công nghiệp ô tô. Rồi công nghệ cao cũng được đặt ra.

Ngày hôm nay, tôi nghĩ rằng chúng ta ngồi đây sẽ cùng nhau đóng góp, hiến kế cho Chính phủ và các cơ quan có liên quan để có các chính sách như TS. Dũng đã đề cập là thực hiện được mục tiêu tăng tỉ lệ nội địa hóa theo chỉ đạo của Chính phủ.

Tỉ lệ nội địa hóa "gần như không"

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Như vậy, phần đầu chúng ta đã nêu được tầm quan trọng của công nghiệp ô tô. Thực chất, nó có nhiều ý nghĩa quan trọng. Đầu tiên là đáp ứng nhu cầu trong nước. Chúng ta có trên 100 triệu dân. Xu thế chuyển sang sử dụng ô tô là một tất yếu, giống như trước đây từ xe đạp chuyển sang xe máy hàng loạt. Bây giờ, dân số Việt Nam bắt đầu chuyển sang ô tô. Nhu cầu trong nước sẽ vô cùng lớn. Việc phục vụ nhu cầu trong nước là một trong những định hướng và vai trò quan trọng của công nghiệp ô tô.

Thứ hai, bản thân công nghiệp ô tô rất quan trọng, giải quyết nhiều việc làm.

Thứ ba, công nghiệp ô tô là nền tảng để phát triển các ngành công nghiệp khác, ví dụ như luyện kim, cơ khí, chế tạo, và hình thành hệ sinh thái giải quyết rất nhiều việc làm liên quan đến bảo dưỡng, bảo trì, phục vụ nhiều nhu cầu khác của nền kinh tế. Chúng ta phải ghi nhận có cả nhu cầu về ô tô liên quan đến cả quốc phòng, du lịch, vận tải, nông nghiệp và nhiều nhu cầu khác, chứ không chỉ riêng sử dụng xe cá nhân để giao thông, luân chuyển.

Chính vì vậy, công nghiệp ô tô phát triển và đặc biệt là nội địa hóa là một định hướng chính sách rất quan trọng và phải là mục tiêu ưu tiên phát triển của chúng ta.

Bây giờ chúng ta cùng nhìn nhận xem thực trạng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang như thế nào. Xin mời GS. Hoàng Văn Cường đánh giá về thực trạng!

GS.TS. Hoàng Văn Cường: Chính sách của chúng ta đã được bảo hộ tốt với mục đích là sản xuất tại chỗ. Còn nếu nhập khẩu ô tô vào thì có lẽ Việt Nam là một trong những quốc gia thuế ô tô nhập khẩu thuộc diện nhóm cao nhất thế giới. Nhưng mục tiêu của chúng ta là bảo hộ, bảo hộ trong nước là rất tốt, để phát triển nội địa hóa.

Tuy nhiên, như vừa nãy TS. Ngô Nhật Thái có nói, chúng ta vẫn chưa đạt được mục tiêu mong muốn là nội địa hóa. Chúng ta cũng đã có sản phẩm ô tô được lắp ráp Việt Nam. Có thể nói rằng, sản xuất tại Việt Nam theo nghĩa lắp ráp khá nhiều, trên chục thương hiệu ô tô, đặc biệt là nhóm xe nhỏ, xe vận tải nhỏ, xe con, xe dùng cho cá nhân.

Tuy nhiên, điều đáng băn khoăn nhất là tỉ lệ nội địa hóa của nhóm này chỉ khoảng 10%, gần như không, chưa được coi là nội địa hóa.

Như chúng ta biết, tiêu chuẩn thế giới tối thiểu để được đánh giá về xuất xứ hàng hóa thì ít nhất phải được 40%. 40% mới là giới hạn để đánh giá xuất xứ có được xét như thế không. Chứ 10% không thể gắn tên sản xuất tại Việt Nam được.

Trong khi đó, những xe như xe chuyên dùng, xe buýt hay một số xe tải thì tỉ lệ nội địa hóa lại khá cao. Có những xe có thể lên 40%, trên 40%, 60% cũng có. Nhưng những nhóm này thì số lượng nhãn hiệu, số lượng đơn vị sản xuất không nhiều, tập trung vào một số đơn vị, một số hãng thôi.

Chính sách chưa đủ, chưa mạnh để thúc đẩy nội địa hóa công nghiệp ô tô

Qua đấy cho chúng ta thấy một điều như thế này: Có lẽ chủ trương chúng ta về nội địa hóa rất đúng, nhưng những công cụ để thúc đẩy nội địa hóa chưa đủ. Tôi cho rằng chúng ta mới chỉ quan tâm đến yếu tố thuế, ưu đãi thuế, bảo hộ về thuế. Như vậy thì chưa đủ.

Yếu tố thứ hai rất quan trọng là nội địa hóa, tức là buộc những nhà sản xuất phải nội địa hóa. Nếu không nội địa hóa thì sẽ không tồn tại được. Tức là ít nhất phải có điều kiện ràng buộc về tiến độ nội địa hóa là bao nhiêu thời gian; đến khi nào phải đạt được tỉ lệ nội địa hóa theo vật kế, giá trị, lộ trình. Và nếu như đưa ra những ràng buộc như thế thì khi ấy buộc các nhà sản xuất phải tính toán xem có đặt chân vào một thị trường mà chưa được lớn hay không.

Tôi cho rằng thị trường ô tô của chúng ta trong 30 năm qua, nhất là thị trường ô tô nhỏ, ô tô con, cũng phát triển, tăng trưởng nhanh nhưng quy mô chưa lớn. Nhưng lại có rất nhiều nhà đầu tư tham gia vào, như vậy chia nhỏ thị phần ra. Chia nhỏ thị phần như thế rõ ràng rất khó để có thể tập trung vào sản xuất từng linh kiện để nội địa hóa.

Thế nhưng nếu chúng ta đưa ra những yếu tố về ràng buộc vấn đề liên quan đến tỉ lệ nội hóa thì buộc lòng người ta phải tính đến thị phần và phải bắt tay với nhau để chuyển dịch chuỗi sản xuất từ bên ngoài vào trong nước.

Vấn đề thứ ba là cam kết hay ràng buộc về chuyển giao công nghệ. Tôi cho rằng cái này chúng ta cũng chưa quan tâm trong thu hút đầu tư. Đặc biệt hiện nay trong thu hút đầu tư nước ngoài, chúng ta đang hướng đến thu hút các nhà đầu tư có vốn, có kinh nghiệm. Thế nhưng đáng ra đi kèm theo đấy, chúng ta phải cần nhận được công nghệ của họ thì chúng ta chưa có cái ràng buộc đó.

Rất nhiều nước, điển hình như Trung Quốc, yêu cầu ràng buộc về chuyển giao công nghệ khá là chặt chẽ. 

Gần như là điều kiện bắt buộc như thế, cho nên quá trình chuyển đổi, nội địa hóa của họ rất nhanh. Sự tham gia của các doanh nghiệp trong nước vào sản xuất tăng, đòi hỏi phải có vai trò của doanh nghiệp trong nước. 

Khi ấy doanh nghiệp trong nước mới đứng ra để đảm nhận được các khâu, các quá trình nhận công nghệ về và mới chuyển thành sản phẩm của mình. Tôi cho rằng đấy cũng là vấn đề chúng ta cần quan tâm trong chính sách phát triển ô tô.

TS. Nguyễn Văn Hội: Trong khoảng hơn 30 năm qua, từ khi thu hút những nhà đầu tư nước ngoài đầu tiên về ô tô thì Việt Nam có những cơ chế chính sách thúc đẩy sự đầu tư nước ngoài cũng như hỗ trợ để làm sao nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô.

Rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài khi cam kết đầu tư vào Việt Nam đều có cam kết về 2 mục tiêu Việt Nam quan tâm. Một là nội địa hóa, hai là chuyển giao công nghệ. 

Cho đến thời điểm này, phải nói rằng chưa đạt được hoặc là đạt được tỉ lệ không đáng kể. Mục tiêu đến năm 2020 là 40% nhưng đến nay mới là 10%, không đạt mục tiêu về tỉ lệ nội hóa cũng như chuyển giao công nghệ.

Việt Nam đã có rất nhiều ưu đãi về đất đai này, về vốn vay vốn tín dụng, về thuế và các ưu đãi về tài chính đối với các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Đặc biệt, chúng ta có thuế nhập khẩu đối ô tô nguyên chiếc.

Tuy nhiên, nhập khẩu vẫn rất lớn. Năm 2024, nhập khẩu lên đến 172.000 ô tô các loại. Đây là một con số rất lớn so với các nước. Thái Lan sản xuất 2 triệu chiếc nhưng họ xuất khẩu 1 triệu chiếc ô tô các loại.

Về cơ chế chính sách, chúng ta cũng đã ban hành rất nhiều cơ chế chính sách. Chính phủ đã có Nghị định số 111/2015/NĐ-CP về phát triển công nghiệp hỗ trợ, đặc biệt là mới được hoàn thiện sửa đổi bổ sung bằng Nghị định số 205/2025/NĐ-CP của Chính phủ.

Trong 10 năm qua, cơ chế chính sách cũng đã đủ mạnh. Trong đó, rất nhiều lĩnh vực về công nghiệp hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô, kể cả vấn đề khung sườn, vỏ, xăm, lốp, truyền động... trong Nghị định số 205/2025/NĐ-CP của Chính phủ vừa sửa đổi, bổ sung đều đã có.

Thứ hai, chương trình khuyến công quốc gia cũng đã tập trung hỗ trợ các ngành công nghiệp, kể cả ngành công nghiệp nghiên cứu chế tạo hoặc các ngành công nghiệp liên quan đến bao bì như nhãn mác, kiểu dáng công nghiệp.

Về các chương trình xúc tiến thương mại, đặc biệt nhất phải kể đến là Việt Nam có Chương trình thương hiệu quốc gia, đã góp phần rất nhiều xây dựng được những thương hiệu xe ô tô của Việt Nam. Không ít thì nhiều cũng đã góp tương đối đáng kể trong phát triển thương hiệu Việt Nam giai đoạn vừa qua. Việt Nam cũng đã có cơ chế chính sách, có những biện pháp, có giải pháp. 

Tuy nhiên, thực sự những cơ chế chính sách là chưa đủ, chưa mạnh, chưa đủ thiết thực để thúc đẩy nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô. Đấy là một thách thức trong thời gian tới.

TS Nguyễn Sĩ Dũng: Thực trạng tỉ lệ nội địa hóa rất là thấp, nguyên nhân chúng ta sẽ trao đổi thêm. Chính sách cũng đã có nhiều như thuế, ưu tiên, ưu đãi, chương trình thương hiệu và nhiều phản ứng chính sách để tăng tỉ lệ nội địa hóa nhưng mà vẫn chưa đạt được. Xin nghe thêm ý kiến của TS. Ngô Nhật Thái.

TS. Ngô Nhật Thái: Tôi cho rằng tỉ lệ nội địa hóa của chúng ta thấp có rất nhiều nguyên nhân. Nguyên nhân đầu tiên phải nói là khách quan, tức là số lượng tiêu thụ hằng năm ở Việt Nam hiện nay là rất thấp so với những nước sản xuất ô tô hàng đầu thế giới.

Ví dụ như ở Thái Lan có 70 triệu dân, một năm họ bán một triệu xe trong nước, còn xuất khẩu một triệu nữa là tốt rồi. Còn chúng ta, hằng năm hiện nay, kể cả sản xuất trong nước lẫn nhập khẩu, năm vừa rồi khoảng 500.000 xe thì đã có đến 175.000 xe nguyên chiếc nhập khẩu. Như vậy số lượng sản xuất trong nước rất thấp.

Với sản lượng thấp như vậy và chia ra hàng chục nhãn hiệu khác nhau, chưa kể mỗi nhãn hiệu, ví dụ như Toyota, lại có rất nhiều loại, thì số lượng trên một chủng loại xe lại càng thấp nữa. Với số lượng thấp thì khả năng đầu tư sản xuất những linh kiện nội địa hóa là vô cùng khó khăn.

Cũng xin lưu ý, mỗi hãng, ví dụ như hãng Toyota, Ford… đều có hệ thống sản xuất riêng. Hệ thống của họ nằm trong hệ thống toàn cầu, gọi là các hệ thống OEM, có các nhà sản xuất cung cấp linh kiện cho họ và họ đã có từ trước rồi, từ khi chưa vào Việt Nam. 

Khi họ vào Việt Nam, làm thế nào để các doanh nghiệp của chúng ta tham gia được hệ thống OEM ấy là vô cùng khó. 

Nếu như không có một chính sách để các cái nhà sản xuất phải đưa đối tác của họ trong hệ thống cung cấp của họ tham gia ở Việt Nam thì chúng ta sẽ không thể tạo dựng được ngành công nghiệp ô tô của chúng ta với kỳ vọng là tăng tỉ lệ nội địa hóa.

Tất nhiên, những doanh nghiệp thuần Việt Nam đương nhiên sẽ tìm mọi cách tạo dựng hệ thống cung cấp linh kiện cho riêng mình. Đồng thời, chưa thành lập được thì họ nhập khẩu những linh kiện ở nước ngoài. Đó là một việc khó khăn.

Chính sách của chúng ta làm thế nào thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài buộc phải đưa đối tác vào tham gia ở Việt Nam, thành lập các liên doanh hoặc thậm chí các xí nghiệp, các công ty 100% vốn của họ để sản xuất tại Việt Nam.

Cần xem lại chính sách thuế đối với ô tô

Chúng ta đã có rất nhiều chính sách. Riêng chính sách thuế thì tôi thấy nên chăng cần xem lại. 

Hiện nay thuế chúng ta đã từng bước thay đổi và hiện tại thuế nhập khẩu linh kiện vào Việt Nam đã thay đổi từ nhập theo dạng SKD, rồi CKD, rồi IKD… đã được sửa thành thuế tính theo chi tiết. Tính thuế theo từng loại chi tiết khác nhau và mỗi chi tiết có một mức thuế rõ ràng. 

Với cách đó, đương nhiên cái nào thuế thấp thì họ nhập khẩu, cái thuế cao thì phải hướng người ta sản xuất trong nước.

Nhưng nhìn lại biểu thuế, tôi thấy có thể chúng ta mới tập trung vào mức thuế với thân xe, các chi tiết bằng thép. Vì thế, những công ty tập trung đầu tư các dây chuyền sản xuất dập để tạo thành thân xe. Thế nhưng tôi cho rằng chúng ta cần phải chỉ ra trong một chiếc xe con, ví dụ như vậy, cái gì là quan trọng, cụm gì là cụm quan trọng nhất của chiếc xe và chúng ta tập trung vào.

Chính sách thuế phải đưa ra những biểu thuế để khuyến khích hay nói cách khác là bắt buộc các nhà đầu tư phải tập trung vào để sản xuất ở trong nước thì mới được giảm thuế.

Bảng biểu thuế của chúng ta hiện nay mới chỉ tập trung vào thân xe là chính. Làm được thân xe thì được 7-8-10%, còn những cái khác không đáng kể. 

Còn các chi tiết quan trọng nhất là cụm động cơ, cụm truyền động, cụm linh kiện điện tử thì chúng ta đánh thuế theo cả cụm, không bóc tách ra nên người ta nhập cả cụm. 

Hiện nay, với các dòng xe từ 4-9 chỗ ngồi, động cơ gần như nhập nguyên chiếc. Hộp số, cầu xe, những chi tiết rất quan trọng cấu thành cái xe gần như nhập nguyên chiếc. 

Còn những linh kiện khác chả cần khuyến khích gì thì các công ty ở Việt Nam đã đầu tư và đủ năng lực để cung cấp. 

Ví dụ như lốp xe hiện nay đã đạt yêu cầu để cung cấp cho tất cả các liên doanh, thậm chí xuất khẩu. Hay ắc quy chất lượng cũng rất tốt. 

Những sản phẩm này doanh nghiệp sẵn sàng đầu tư mà không cần khuyến khích, bởi vì sản lượng lớn, ô tô nào cũng phải dùng đến lốp, đến ắc quy nên đầu tư dây chuyền hiện đại là tất yếu.

Nhưng với những linh kiện khác, chẳng hạn như động cơ, thì lại khác. Chúng ta phải chú ý đến xu hướng tương lai. Ô tô không chỉ còn động cơ xăng hay diesel. 

Ở châu Âu, chính sách khí thải ngày càng siết chặt, từ 1/7/2025 đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 7, trong khi ta mới dừng ở Euro 5. Thực tế, trên thế giới đã xuất hiện nhiều loại động cơ mới: xe điện, động cơ chạy bằng hydro. 

Vì vậy, nếu chúng ta đưa ra chính sách khuyến khích đầu tư vào sản xuất động cơ xăng hay diesel thì sẽ không còn phù hợp nữa. Thay vào đó, cần tập trung khuyến khích phát triển những bộ phận, hệ thống mà tương lai vẫn phải dùng, như hệ thống truyền động, điện tử, hệ thống lái… Đây mới là những lĩnh vực quan trọng. 

Do đó, biểu thuế cần được xem xét lại để tạo động lực cho doanh nghiệp đầu tư sản xuất những sản phẩm này tại Việt Nam.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Có thể thấy chính sách hiện nay là như vậy. Nguyên nhân, như TS. Ngô Nhật Thái đã nêu, trước hết là do sản lượng thấp nên việc đầu tư để sinh lãi là rất khó. 

Thứ hai, các hãng đã có sẵn hệ sinh thái và hệ thống vận hành hiệu quả, việc tách ra khỏi hệ thống đó không hề dễ dàng. Ngoài ra, vẫn còn vấn đề liên quan đến chính sách thuế.

Tôi muốn đặt thêm câu hỏi cho các vị khách mời, đặc biệt là GS. Hoàng Văn Cường và TS. Nguyễn Văn Hội: Thực chất, đã có những chính sách nào được ban hành nhưng lại không đạt hiệu quả như mong muốn, cả từ phía lập pháp lẫn hành pháp?

Chính sách phải tạo chỗ đứng cho doanh nghiệp trong nước

GS.TS. Hoàng Văn Cường: Về chính sách thuế, tôi cho rằng TS. Nguyễn Văn Phụng và TS. Ngô Nhật Thái đã phân tích khá rõ. Tuy nhiên, trên thực tế, chính sách của chúng ta lâu nay vẫn chủ yếu xoay quanh thuế, coi thuế là công cụ chính. 

Trong khi đó, vai trò của thuế ngày càng giảm, nhất là thuế nhập khẩu. Do phải tuân thủ các FTA, nhiều mặt hàng, kể cả ô tô, thuế nhập khẩu đã về mức 0, nên công cụ thuế gần như không còn ý nghĩa bảo hộ.

Điểm mấu chốt, như TS. Ngô Nhật Thái đã nói, thị phần trong nước rất nhỏ nhưng lại bị chia cho hàng chục nhãn hiệu. Khi sản lượng tiêu thụ ít, doanh nghiệp không thể đầu tư công nghệ để sản xuất linh kiện trong nước, mà nhập khẩu từ chuỗi cung ứng toàn cầu. Ngay cả khi thuế cao, họ cũng chọn nhập chứ không nội địa hóa.

Trong khi đó, có những sản phẩm như ắc quy, lốp xe… vốn đã chiếm thị phần lớn trong nước và không bị chia sẻ. Đây mới thực sự là nội địa hóa. Do đó, chính sách cần tập trung điều tiết thị phần, tránh để "chiếc bánh vốn đã nhỏ lại bị cắt nhỏ thêm". 

Muốn vậy, phải có cơ chế buộc các hãng hợp tác, dùng chung linh kiện, đồng thời dịch chuyển dần chuỗi cung ứng về sản xuất trong nước.

Việt Nam có lợi thế thu hút sản xuất, đã trở thành công xưởng của thế giới, nên càng cần đặt ra cam kết rõ ràng về tỉ lệ nội địa hóa. Hãng nào mạnh về lĩnh vực nào thì dịch chuyển sản xuất chi tiết đó về Việt Nam, từ đó hình thành hệ thống công nghiệp phụ trợ. Các hãng cũng phải liên kết, sử dụng linh kiện của nhau, vừa phục vụ thị trường trong nước vừa hướng đến xuất khẩu.

Tuy nhiên, vấn đề là chúng ta có giám sát được lộ trình nội địa hóa hay không? Hiện nay, câu trả lời là chưa. Muốn nội địa hóa thực chất thì ngoài các tập đoàn nước ngoài, nhất thiết phải có doanh nghiệp Việt tham gia. Thực tế cho thấy doanh nghiệp Việt khi tham gia thì tỉ lệ nội địa hóa rất cao. Vì vậy, chính sách phải tạo chỗ đứng cho doanh nghiệp trong nước.

Kinh nghiệm Trung Quốc có thể tham khảo: Từng có giai đoạn họ buộc các hãng nước ngoài khi vào sản xuất phải liên doanh với doanh nghiệp trong nước theo tỉ lệ 50:50. Nhờ đó, doanh nghiệp nội mới lớn dần, tiếp nhận và làm chủ công nghệ. Do đó, ngoài yêu cầu chuyển giao công nghệ, chúng ta cần chuẩn bị cho doanh nghiệp Việt đủ năng lực tiếp nhận.

Một công cụ khác là rào cản kỹ thuật. Nhiều nước áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật riêng, buộc nhà sản xuất phải tuân thủ và sản xuất ngay trong nước mới được tiêu thụ sản phẩm. Đây cũng là cách gián tiếp thúc đẩy sản xuất nội địa.

Lâu nay chúng ta vẫn đặt nặng vào thuế, trong khi những công cụ quan trọng khác như điều tiết thị phần, cam kết nội địa hóa, hỗ trợ doanh nghiệp Việt, yêu cầu liên doanh, chuyển giao công nghệ và rào cản kỹ thuật lại chưa được quan tâm đúng mức. Kết quả chưa như mong muốn là điều dễ hiểu.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: GS. Hoàng Văn Cường đã nêu những ý kiến rất sâu liên quan đến việc làm thế nào để không chia nhỏ thị phần, làm thế nào để tạo ra được những mối liên kết, liên doanh giữa các doanh nghiệp lớn ở nước ngoài và các doanh nghiệp trong nước, trên cơ sở đó chuyển giao công nghệ. Tôi muốn nghe thêm ý kiến của TS. Nguyễn Hội.

Đột phá KHCN để phát triển tất cả ngành công nghiệp phụ trợ của ngành công nghiệp ô tô

TS. Nguyễn Văn Hội: Thực ra vấn đề cam kết nội địa hoá, cam kết chuyển giao công nghệ hầu như tất cả các nhà đầu tư nước ngoài khi vào Việt Nam đều phải cam kết. Tuy nhiên cam kết này không có ràng buộc pháp lý và hiện nay họ không đạt được. Tuy nhiên chúng ta vẫn phải tuân thủ các cam kết quốc tế song phương, đa phương mà chúng ta đã ký kết và gia nhập. Vì vậy về chính sách thuế, tôi có 2 giải pháp:

Đầu tiên phải tập trung vào KHCN bởi ngành công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp đặc thù, rất khác so với các ngành công nghiệp khác. 

Ví dụ từ những bu lông, ốc vít, không phải doanh nghiệp Việt Nam không sản xuất được mà là doanh nghiệp Việt Nam không được sản xuất, vì tất cả những bu lông, ốc vít của ô tô đều liên quan đến sở hữu trí tuệ và kiểu dáng công nghiệp. 

Họ đã xây dựng theo chuỗi toàn cầu, doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể sản xuất được nhưng khi tham gia vào chuỗi toàn cầu thì sản phẩm đã có sẵn. 

Muốn thay đổi, đầu tiên chúng ta phải thúc đẩy đột phá KHCN để phát triển tất cả ngành công nghiệp phụ trợ của ngành công nghiệp ô tô, từ khung vỏ, truyền động, hộp số, phần mềm điện tử,...

Chúng ta phải có khoa học công nghệ và đổi mới sáng tạo của chúng ta, từ đó đề ra được những phát triển gắn với cơ chế chính sách ngành công nghiệp phụ trợ. 

Ở đây phải xây dựng được những trung tâm hỗ trợ công nghiệp ô tô, kể cả những ngành khác như công nghiệp phụ trợ ngành ô tô phải có quy mô lớn, có sự tập trung, có sự cạnh tranh sòng phẳng trên toàn cầu.

Chúng ta phải tính toán bởi vì thị trường nhỏ nếu chỉ cung cấp cho các hãng khác nhau ở Việt Nam thì quy mô của chúng ta chưa đủ tầm phát triển. Nhưng tất cả các lĩnh vực sản xuất từ các ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan đến ô tô chúng ta phải hoàn toàn hỗ trợ doanh nghiệp Việt tham gia. Không chỉ cung cấp cho các nhà đầu tư nước ngoài ở trong nước, mà phải tham gia được chuỗi toàn cầu của các lĩnh vực. Đấy là vấn đề vô cùng quan trọng. 

Vì vậy, KHCN, đổi mới sáng tạo theo Nghị quyết 57 của Bộ Chính trị cũng như Luật Khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo. 

Tôi hoàn toàn tin tưởng rằng, với những cơ chế, chính sách đột phá về KHCN, đổi mới sáng tạo trong giai đoạn tới, ngành công nghiệp ô tô cũng như công nghiệp hỗ trợ ô tô thực sự có những doanh nghiệp tham gia vào chuỗi toàn cầu.

Chúng ta phải hướng đến việc xuất khẩu. Ở đây không phải xuất khẩu ô tô mà là xuất khẩu linh kiện ô tô, những linh kiện từ KHCN và từ chúng ta sản xuất ra. Các doanh nghiệp của chúng ta hoàn toàn có thể làm được. 

Với những đột phá từ KHCN và kinh nghiệm của doanh nghiệp, chúng ta hoàn toàn có thể làm được tất cả công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô từ khung sườn, vỏ, đèn, xi nhan, truyền động, hệ thống bánh lái,... 

Nhưng với điều kiện chúng ta phải thay đổi theo hướng cải tiến, tức là phải có KHCN khác bởi những mô hình cũ, tiêu chuẩn cũ người ta đã làm rồi.

Một trong những điều vô cùng quan trọng ở Việt Nam là chúng ta cần có quy chuẩn, tiêu chuẩn rất cụ thể về ngành công nghiệp của Việt Nam. Quan trọng nhất trong thời gian tới chúng ta phải có tiêu chuẩn, quy chuẩn từ pin, ắc quy, trạm sạc, bulong, ốc vít... của chính chúng ta. 

Hiện nay, ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô hưởng chính sách tương đối ưu đãi. Tuy nhiên cần có cơ chế chính sách đủ mạnh hơn nữa, đặc biệt nhất chúng tôi mong chờ Luật Phát triển công nghiệp trọng điểm đã được Quốc hội đưa vào kế hoạch thảo luận, thông qua trong giai đoạn tới. 

Đây thực sự là cơ chế, chính sách đủ mạnh bên cạnh các nghị quyết có liên quan. Đây đều là những nền tảng để chúng ta tin tưởng vào nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô trong thời gian tới và tin tưởng vào sự phát triển của ngành công nghiệp Việt Nam. 

Bên cạnh đó, chính sách thương hiệu cần được đẩy mạnh trong thời gian tới. Không chỉ xây dựng thương hiệu ngành ô tô, mà chúng ta xây dựng thương hiệu của những sản phẩm công nghiệp ô tô.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Ý kiến TS. Nguyễn Văn Hội đưa ra cũng rất quan trọng. Đó là phải tập trung vào khoa học công nghệ để đạt chuẩn tiêu chuẩn quốc tế. Và khẳng định các tiêu chuẩn đó sẽ mở rộng khả năng vươn ra toàn cầu. Xin được nghe ý kiến của TS. Ngô Nhật Thái, người rất chuyên sâu trong lĩnh vực này, đã rất trăn trở với ngành ô tô. Theo ông, đâu là những nguyên nhân khiến tỉ lệ nội địa hóa thấp? Từ thực tiễn, ông thấy nên tập trung vào những giải pháp gì để có thể gỡ được bài toán này?

Phải nội địa hóa mới giảm được giá thành

TS. Ngô Nhật Thái: Trước hết, tôi xin nói rõ ý kiến về thuế lúc nãy tôi nói. Ở đây không phải ý kiến của tôi muốn tăng thuế trái với WTO hoặc trái với các cam kết mình đã tham gia. Vấn đề là chúng ta xem lại hệ thống biểu thuế của mình để điều chỉnh từng mục cho chuẩn, thực sự kích thích ngành công nghiệp ô tô của mình phát triển sản xuất nội địa hóa.

Tôi có lấy ví dụ, trong biểu thuế, phần thân xe chúng ta có những ưu đãi nhất định và người ta đã tập trung vào làm cái đó. Thế còn những cái rất quan trọng đối với ngành ô tô, ví dụ như hệ thống truyền động của xe, hệ thống lái, hệ thống điện tử... thì gần như người ta nhập nguyên chiếc bởi vì mức thuế như thế là được rồi. Vậy thì chúng ta điều chỉnh. 

Ví dụ như tổng thuế của một cụm, của toàn bộ linh kiện nhập vào để sản xuất, để lắp ráp ra một cái xe là bao nhiêu. Tôi ví dụ là 100% phần phải nhập khẩu thì bao nhiêu phần trăm là cho thân xe, bao nhiêu phần trăm cho hệ thống… Chúng ta phải điều chỉnh lại tỉ lệ cho thích hợp. Nếu tỉ lệ ấy được điều chỉnh thích hợp thì các nhà sản xuất ô tô sẽ tập trung vào để nội địa hóa nó nhằm giảm được mức thuế. 

Chúng ta không phải vì thế mà tăng toàn bộ lên đâu, tổng thuế vẫn thế thôi, bây giờ chia ra sao cho phù hợp hơn. Cái này thuộc về các nhà chuyên môn, đặc biệt là Bộ Công Thương, rồi các cơ quan chuyên môn khác nữa để xem lại biểu thuế sao cho phù hợp. 

Làm sao khuyến khích các nhà sản xuất ô tô tập trung làm phần cầu xe chẳng hạn, hay phần truyền động, phần hệ thống lái. Hiện nay họ nhập nguyên chiếc. Nếu không phải nhập cả cụm thì sẽ ra sao?

Trong ô tô có những chi tiết dùng chung rất nhiều nhưng hiện nay không được khuyến khích để làm. Ví dụ như các bánh răng chẳng hạn, các chi tiết trục bằng thép. Nếu có doanh nghiệp nào đó chuyên sản xuất bánh răng chẳng hạn thì doanh nghiệp ấy hoàn toàn cung cấp được cho các nhà sản xuất ô tô để họ lắp vào xe của họ.

Tôi đã đến Thái Lan tham quan một công ty chuyên sản xuất bánh răng. Họ cung cấp cho tất cả các hãng ở Thái Lan. Hãng làm bánh răng ấy là của một công ty nước ngoài ở đó nhưng chuyên sản xuất bánh răng, đủ cung cấp cho tất cả.

Ở đây chúng ta xem lại hệ thống biểu thuế sao cho thích hợp hơn thôi chứ không phải tăng lên. Thậm chí có khi còn giảm đi. Đấy là cái việc thứ nhất.

Việc thứ hai tôi cho rằng hiện nay chúng ta chưa chú ý đến. Các nhà sản xuất ô tô tập trung vào nội địa hóa mà giảm được giá thành thì họ có thể xuất khẩu được. Thế thì làm thế nào? 

Hiện nay giá bán trong nước đã cao rồi, so với thế giới cao hơn nhiều chục phần trăm thì làm sao xuất khẩu được. Thế thì với chính sách, chúng ta phải suy nghĩ chính sách như thế nào để các nhà sản xuất ô tô ở trong nước, các liên doanh… giảm giá thành của họ đi bằng cách nội địa hóa thật nhiều. Họ kéo các nhà cung cấp của họ vào, lập các xưởng sản xuất ở đây thì lúc đó họ giảm được giá thành và mới xuất khẩu được. 

Cho nên nếu như những doanh nghiệp ô tô nào xuất khẩu được nhiều thì chúng ta nên có những khuyến khích. Nhà nước nên suy nghĩ đến phần ấy để người ta muốn xuất khẩu được nhiều thì phải giảm được giá thành. Đấy là tiên quyết. Và muốn giảm được giá thành thì phải sản xuất trong nước thôi.

Thứ hai là ngành công nghiệp luyện kim của mình hiện nay rất yếu. Hầu hết các kim loại để làm ô tô đều nhập khẩu hết, chưa nói là nhập linh kiện để sản xuất ra. Có hãng đã nhập dây chuyền làm thân vỏ xe rồi nhưng thép để làm thân vỏ xe vẫn phải nhập khẩu hết. 

Chúng ta có những công ty sản xuất thép rất lớn nhưng không thể cung cấp cho các nhà sản xuất đó được. Bởi vì số lượng ít quá. Rồi các vật liệu khác nữa. 

Cho nên chúng ta cần có chính sách của Nhà nước để khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đưa dây chuyền sản xuất, hệ thống sản xuất của họ vào Việt Nam thì mới giảm được giá thành. Và như thế thì xuất khẩu được. Chứ không chỉ là chúng ta phấn đấu giảm giá thành sản xuất trong nước để bán cho người dân mình đâu. Nhưng xuất khẩu thì không phải thế. Đó là vấn đề.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Cảm ơn TS. Ngô Nhật Thái. Ở đây, ông chỉ ra cách khuyến khích. Thực chất, để nội địa hóa giúp giảm giá thành ô tô sản xuất trong nước thì hãng nào cũng có khuyến khích. 

Nếu mua sản phẩm trong nước, lắp ráp ở trong nước, nội địa hóa hạ được giá thành, đảm bảo chất lượng thì chả ép người ta cũng làm. Vấn đề là chính sách như thế nào để các doanh nghiệp phụ trợ ở trong nước có thể phát triển. 

Và một việc TS. Ngô Nhật Thái đề nghị là thúc đẩy các ngành, đặc biệt ngành luyện kim, cần phải cải thiện hơn nữa. Còn không sẽ vẫn phải nhập ở nước ngoài. Những cái mình không đạt chuẩn thì vẫn phải nhập ở nước ngoài. Xin được nghe ý kiến của TS. Nguyễn Văn Phụng.

Các cơ quan làm chính sách phải ngồi lại với nhau, ngồi lại với các nhà sản xuất

TS. Nguyễn Văn Phụng: Tôi thấy ý kiến của các vị khách mời đều có những ý rất hay, hợp lý. Ở đây chúng ta nội địa hóa ô tô thì không chỉ trông chờ vào các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô mà còn phải trông chờ vào cả các nhà sản xuất phụ tùng là những đơn vị phụ trợ cho công nghiệp ô tô. 

Tôi nghĩ rằng việc này có liên quan đến cả pháp luật, chính sách về đầu tư, chính sách về ưu đãi để thu hút được những nhà sản xuất như TS. Ngô Nhật Thái vừa nêu. 

Và như GS. Hoàng Văn Cường có nêu, làm sao để các hãng sản xuất, lắp ráp đưa các đơn vị của họ vào sản xuất tại Việt Nam. Khi vào đây rồi thì họ mới có lượng đủ lớn bán cho Việt Nam và bán cho nước ngoài. Có đủ sức cạnh tranh. Như vậy nếu đưa họ vào được thì chúng ta giải quyết được cả hai bài toán, hai yêu cầu. 

Một là nâng được tỉ lệ nội địa hóa đối với ô tô tiêu dùng trong nước, đồng thời cũng mở ra ngành công nghiệp phụ trợ để cung cấp cho thế giới khi họ có nhu cầu và chúng ta có đủ năng lực sản xuất.

Đứng trên góc độ chính sách, tôi thấy rằng ý kiến của các vị khách mời cũng có nhiều điểm đáng phải suy nghĩ và đòi hỏi các cơ quan làm chính sách phải ngồi lại với nhau, ngồi lại với các nhà sản xuất để đề xuất xem cái nào cần chỉnh, cái nào cần thu hút và thu hút như thế nào, ra sao. Lúc đó chúng ta mới tìm được địa chỉ để mời chào họ.

Còn cơ chế hiện nay tôi nghĩ rằng Quốc hội đã sửa Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp và Luật Đầu tư cũng đang trong chương trình xem xét sửa đổi. Rồi các luật pháp liên quan chúng ta cũng đang trong lộ trình điều chỉnh. 

Tôi nghĩ rằng đây cũng là giai đoạn, thời điểm tốt cho chúng ta ngồi lại với nhau để có ý kiến báo cáo lên Chính phủ và Quốc hội để có những chính sách thu hút các ngành công nghiệp sản xuất phụ trợ tham gia vào chuỗi để nâng tỉ lệ nội địa hóa đối với ô tô và công nghiệp cơ khí cũng như các công nghiệp có liên quan, kể cả công nghiệp phần mềm, công nghiệp tự động hóa, công nghiệp về hướng dẫn.

Tôi nghĩ rằng buổi tọa đàm hôm nay đã cho chúng ta rất nhiều ý kiến và tôi cũng nhất trí với trao đổi của TS. Ngô Nhật Thái là những mặt hàng nào trước mắt trong biểu thuế nhập khẩu cảm thấy bất hợp lý thì chúng ta mạnh dạn đặt lên bàn. 

Ở đây, Bộ Tài chính có Cục Quản lý, giám sát chính sách thuế, phí và lệ phí cũng rất cởi mở, sẵn sàng lắng nghe. Tôi muốn nhắc lại là các mức thuế cụ thể liên quan đến từng mặt hàng phải xuất phát từ nhu cầu của các nhà sản xuất cũng như các doanh nghiệp hiện nay và cơ quan cầm trịch ở đây sẽ phải là Bộ Công Thương, rồi Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô. Những vấn đề nói từ thực tế rất quan trọng. 

Và tôi nghĩ rằng cơ quan làm chính sách, Bộ Tài chính, sẵn sàng lắng nghe để đạt được yêu cầu mục tiêu của Chính phủ.

TS. Ngô Nhật Thái: Theo tôi thấy, hiện nay sản lượng ô tô chúng ta tiêu thụ ở trong nước khoảng 300.000 xe/năm. Tôi tin với tốc độ tiêu thụ xe và với GDP trên đầu người của chúng ta trong 10 năm nữa, sản lượng xe tiêu dùng trong nước có thể rất nhanh đạt con số 1 triệu xe/năm. Đến lúc đó, dung lượng thị trường đủ lớn để chúng ta nghĩ đến nội địa hóa phát triển. 

Do vậy các chính sách ngày hôm nay chúng ta kiến nghị với Chính phủ với Quốc hội, với Nhà nước để thúc đẩy sản xuất nội địa hóa ô tô thì phải nghĩ cho tương lai ít ra 10 năm nữa. Và làm sao mà đến lúc đó chắc chắn chúng ta sẽ đạt được.

Ý kiến thứ hai là tôi chia sẻ với TS. Nguyễn Văn Hội và GS. Hoàng Văn Cường về việc chúng ta cần tập trung vào khoa học công nghệ. Nếu chúng ta nếu không tập trung vào những công nghệ mới của ngành ô tô thì chúng ta cứ suốt đời đi lẽo đẽo theo nước ngoài. Chúng ta tập trung vào nội địa hóa để làm được động cơ, mà động cơ ấy 10 năm nữa là bỏ đi rồi. 

Do đó, chúng ta cần suy nghĩ kỹ xem phải có những chính sách như thế nào với các nhà khoa học công nghệ trong nước để chúng ta có những công nghệ riêng của mình thì lúc đó ngành ô tô của chúng ta mới có thể phát triển được.

TS. Nguyễn Văn Phụng: Tôi cũng rất đồng tình với ý kiến mà các vị khách mời vừa nêu. Tôi cho rằng đây là cơ hội rất tốt, đặc biệt là trong Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp vừa qua đã có rất nhiều nội dung liên quan đến chi phí được trừ, liên quan đến ưu đãi cho công nghiệp hỗ trợ, liên quan đến chi phí cho khoa học công nghệ và chuyển đổi số. 

Tôi nghĩ rằng sau cuộc Tọa đàm này, chúng ta n có ý kiến gửi đến các cơ quan Bộ Tài chính, Văn phòng Chính phủ trong việc soạn thảo Nghị định của Chính phủ để chi tiết hóa những nội dung Luật Khoa học Công nghệ, Luật Công nghiệp Công nghệ số, rồi Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp cũng như các luật liên quan đã đề ra quy định, chúng ta cụ thể hóa bằng nghị định của Chính phủ thì doanh nghiệp mới có thể thực hiện được.

Tôi rất tin tưởng rằng những ý kiến ngày hôm nay trong Tọa đàm rất có ích cho các cơ quan làm chính sách cân nhắc để giúp Chính phủ cụ thể hóa những quy định trong các luật mà Quốc hội vừa thông qua.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Hôm nay trong vòng gần 2 giờ, tôi cùng các chuyên gia đã trao đổi về một câu hỏi mà thực chất là nỗi băn khoăn của tất cả chúng ta, của Đảng và Nhà nước là: Chúng ta đã rất cố gắng để phát triển ngành công nghiệp ô tô; đã có một loạt chính sách thực chất chúng ta đưa ra 30 năm nay để thúc đẩy, nhưng tỉ lệ nội địa hóa của ngành công nghiệp ô tô vẫn còn khá thấp. 

Đối với xe bốn chỗ ngồi chỉ mới đạt được khoảng 10-20% tỉ lệ nội địa hóa. Còn các sản phẩm ô tô tải, xe khách đạt được mức cao hơn. Nói chung là thấp dưới mức kỳ vọng. 

Đảng và Nhà nước đã đưa ra rất nhiều chủ trương, chính sách và chính nhờ chủ trương, chính sách đó chúng ta đạt được tỉ lệ nội địa hóa nhất định như vậy. Nhưng mong muốn thì còn cao hơn. 

Đó là ngành công nghiệp quan trọng đối với nền kinh tế của đất nước và đối với rất nhiều lĩnh vực khác nữa: Giải quyết công ăn việc làm, tạo hệ sinh thái và tạo nền tảng để phát triển các ngành công nghiệp quan trọng khác như máy nông nghiệp, thậm chí là các thiết bị hay máy móc cho quốc phòng an ninh. 

Do vậy, tập trung để nâng cao năng lực và tỉ lệ nội địa hóa là nhiệm vụ rất quan trọng của ngành ô tô và của chúng ta trong thời gian tới.

Trong buổi Tọa đàm hôm nay, các chuyên gia đã đề ra một loạt giải pháp rất thiết thực để có thể nâng tỉ lệ lên. Chúng ta nhìn nhận các nguyên nhân tại sao khó nâng tỉ lệ lên. Trước hết là thị trường trong nước tương đối bé. Thái Lan bán trong nước 1 triệu xe thì chúng ta chỉ bán được 400.000-500.000 xe, bằng một nửa của Thái Lan. Thị trường bé như vậy thì tập trung để đầu tư có thể sinh lãi là rất khó khăn.

Nguyên nhân thứ hai là các hãng sản xuất ô tô nước ngoài có hệ sinh thái và gắn kết các chuỗi sản xuất và cung ứng. Mình gia nhập vào mà đạt chuẩn mực của thế giới và đạt được mức giá mà thị trường chấp nhận là một khó khăn.

Nguyên nhân thứ ba là năng lực của các doanh nghiệp ở trong nước còn khá hạn chế. Năng lực gồm cả công nghệ, năng lực nghiên cứu, năng lực tài chính, rất nhiều nguồn năng lực khác.

Nguyên nhân thứ tư là một loạt chính sách có đề ra tỉ lệ, đề ra cam kết, nhưng việc triển khai trên thực tế vẫn chưa đạt yêu cầu. Ở đây có một loạt nguyên nhân khác tôi không phân tích sâu, nhưng muốn gom lại các giải pháp mà tôi thấy rất sắc sảo.

Giải pháp đầu tiên các chuyên gia nêu ra là phải cố gắng không chia nhỏ thị phần. Chúng ta nói cam kết nhưng thị phần quá bé và bây giờ là cả chục hãng sản xuất. Như vậy nếu chúng ta chia nhỏ thị phần, không có cái gì để hình thành khung thị phần lớn thì sẽ rất khó. Do vậy, phải có cam kết và thương lượng làm thế nào phân công phân nhiệm để các hãng đầu tư nội địa hóa có được một khung thị phần đủ lớn để có thể sản xuất.

Giải pháp thứ hai là vấn đề năng lực. GS. Hoàng Văn Cường có nêu là chúng ta kết hợp với Nghị quyết 68-NQ/TW của Bộ Chính trị để hình thành các doanh nghiệp quốc dân đủ mạnh. Liên quan đến giải pháp nâng cao năng lực thì có phản ứng chính sách rất quan trọng là sự đặt hàng của Nhà nước. 

Rõ ràng nếu doanh nghiệp lớn đã nhắm tới thị trường thì sự hỗ trợ đặt hàng của Nhà nước rất quan trọng để doanh nghiệp có đủ thị phần để đầu tư. Tôi nghĩ rằng việc đặt hàng là rất quan trọng và nó tạo được đầu ra cũng như thị phần tương đối lớn giúp các doanh nghiệp có thể dũng cảm đầu tư và và tính toán.

Giải pháp thứ ba rất quan trọng ở đây là đặt ra các tiêu chuẩn và quy chuẩn của Việt Nam để thúc đẩy thị trường thị phần trong nước, bảo đảm tiêu chuẩn quy chuẩn của thời đại mới, của giai đoạn chuyển đổi mạnh sang kinh tế xanh, sang trí tuệ nhân tạo và quản trị thông minh. Rõ ràng là nếu chúng ta đặt ra các tiêu chuẩn này thì Việt Nam có thể đang bắt đầu gần như giống hầu hết các nước trên thế giới.

Giải pháp thứ tư là tập trung vào khoa học công nghệ và đầu tư dẫn dắt khoa học công nghệ để đáp ứng các tiêu chuẩn đề ra, đồng thời tạo ra năng lực cạnh tranh của Việt Nam.

Xin được trân trọng cảm ơn các chuyên gia đã tham gia cuộc tọa đàm của chúng ta hôm nay và trân trọng cảm ơn tất cả quý vị đã chú ý theo dõi./.